軽規格の中でどこまで快適で安心感のある走りをつくれるかが考えられている
N-BOXシリーズは、2026年上半期（1月～6月）は10万2419台を販売し、登録車を含む新車販売台数で首位を獲得。暦年では軽四輪車で11年連続、登録車を含む四輪総合でも4年連続首位を守る、まさに絶対王者です。
2026年4月末には、シリーズ累計販売台数300万台を突破。2011年12月の初代発売から14年4か月での到達は、「フィット」を上回るホンダ四輪車史上最速の記録です。
これほどまでに支持される理由は、N-BOXが「狭い」「走りが不安定」「エンジン音が大きい」「乗り心地がイマイチ」といった軽自動車の弱点を、一つひとつ潰してきたことにあります。
ホンダ独自のセンタータンクレイアウトによって燃料タンクを前席下に配置し、後席から荷室にかけて床を低く設計。エンジンルームも小さくまとめることで、軽自動車規格の限られた寸法を室内空間へ効率よく振り分けました。低い床と大きく開くスライドドアによって、子どもや高齢者が乗り降りしやすく、荷物の積み降ろしにも大きな負担がありません。
背の高い軽自動車にありがちな走行時の頼りなさや、段差を越えた際の落ち着きのない揺れ、車内へ入り込むエンジン音やロードノイズなども抑えられており、操舵に対する車体の反応も穏やかでつかみやすく、街中では安心して運転できます。静粛性も高く、移動中の質感はコンパクトカーに近いものがあります。
現行モデルはインテリアの完成度も高く、操作系の配置や収納、視界の確保までよく考えられています。広いだけでなく、乗り降りしやすく、運転しやすく、乗員4名が快適に過ごせる。「これで十分」ではなく、「これがいいから選ぶ」と思わせる商品に仕上がっていることが、N-BOXの強みといえます。
もちろん、軽規格ゆえの限界はあり、高速道路で横風の影響を受けやすく、追い越しや合流時の加速性能にも余裕があるとはいえません。しかし、それが気になりやすいのは、高速巡航など一部の場面。買い物や送迎、通勤といった日常の使い方では、多くのユーザーにとって十分な性能を備えています。「軽＝安物」という従来の価値観を変えたことも、N-BOXシリーズが300万台を達成できた大きな理由のひとつでしょう。
「ラッコ」が好発進!! 王者N-BOXに迫る電動化の波
そんなN-BOXにとって、今後の課題となるのが電動化への対応です。2026年7月28日には、BYDが全高1800mmの背の高いボディーに両側スライドドアを備えた軽スーパーハイトワゴンタイプのBEV「RACCO（ラッコ）」を発売。発売から2週間で累計受注台数が1000台を突破し、BYDが日本へ導入したモデルとして過去最速のペースで受注を伸ばしています。
ラッコは軽BEVとして十分な航続距離を確保しながら価格がかなり抑えられており、エントリーグレードの「200」は、WLTCモードの一充電走行距離210kmで価格は214万5000円（税込）。中間グレードの「300 Plus」は320kmで239万8000円（税込）、最上級の「300 Premium」は同じく320kmで249万7000円（税込）です。
運転支援装備も充実しており、アダプティブクルーズコントロール（ACC）やインテリジェントクルーズコントロール（ICC）に加え、車線逸脱防止（LDP）、車線逸脱警告（LDW）、自動緊急ブレーキ（AEB）などを全グレードに標準装備。最上級の300 Premiumには、車両周辺の確認を支援するBYDアラウンドビューも備わります。
ラッコに交付される国のCEV補助金は15万円で、日産「サクラ」やホンダ「N-ONE e:」の58万円と比べて43万円少ないものの、補助金適用後の価格を一充電走行距離で割ると、300 Plusは航続距離1kmあたり約7025円、最上級の300 Premiumでも約7334円です。
サクラの最上級「G」は299万8600円（税込）で一充電走行距離180km、N-ONE e:の最上級「e: L」は319万8800円（税込）で295kmなので、補助金58万円を差し引いた価格を一充電走行距離で割ると、サクラGは航続距離1kmあたり約1万3437円、N-ONE e:のe: Lは約8877円。ラッコの価格と航続距離のバランスのよさが際立ちます。
もちろん、この数字は車両の装備や電費、充電性能などを反映したものではありませんが、価格と航続距離のバランスを比較するひとつの参考にはなります。
さらに東京都では、国のCEV補助金とは別に、独自のZEV補助金も用意されています。補助額はメーカーや車種、給電機能の有無などによって異なりますが、車両の届出日が2026年7月1日以降で、給電機能付き車両への加算を含む補助金を全額受給できた場合、国と東京都の補助金を差し引いた実質負担額は、300 Premiumが194万7000円（税込）、サクラGが151万8600円（税込）、N-ONE e:のe: Lが171万8800円（税込）です。
同じ方法で比較すると、航続距離1kmあたりの実質負担額は、ラッコが約6084円、サクラが約8437円、N-ONE e:が約5826円となります。東京都の補助金まで含めるとN-ONE e:がラッコを下回りますが、ラッコも320kmの航続距離を備えながら、それに迫る水準です。
BYDによると、受注の約8割を占めているのは、最上級の「300 Premium」とのこと。この結果からは、安さだけでなく、320kmの航続距離や充実した装備も評価されていることがうかがえます。
もちろん発売2週間で1000台という受注実績は、年間20万台近くを販売するN-BOXの販売規模には遠く及ばないものの、軽スーパーハイトワゴンに求められる広さやスライドドアの利便性に、BEVならではの静かで滑らかな走りと長い航続距離を組み合わせたラッコは、ガソリン車しか用意していないN-BOXにとって、無視できない存在であるはずです。
また、電動車への移行を促す行政の動きも見過ごせません。東京都は、2030年までに都内で新車販売される乗用車を100％非ガソリン車とする目標も掲げています。BEVだけでなく、HEVやPHEVも含まれるもので、ガソリン車の販売を法的に禁じるものではありませんが、行政が脱ガソリン方針を掲げていることは、ハイブリッドすら設定のないN-BOXにとって無関係ではないでしょう。
ホンダはすでに、N-ONE e:やN-VAN e:で、軽自動車の限られた寸法のなかにバッテリーを搭載しながら、室内や荷室の使い勝手を確保しており、N-BOXの電動化に向けた技術的な下地はあると考えられます。ホンダとしては投入のタイミングを見計らっているのかもしれませんが、ラッコの好発進によって、その判断を先送りできる時間は短くなったといえます。
はたして黒船ラッコがどこまで販売台数を伸ばすのか。また、ダイハツやスズキ、日産／三菱が軽スーパーハイトワゴンのBEVをどのタイミングで投入するのか。その動向は、N-BOXがBEVを追加する時期を判断する材料のひとつになりそうです。
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