トヨタはあえて非搭載!? アイドリングストップで本当に燃費は上がるのか

 ガソリン車やディーゼル車といったエンジンのみを搭載するクルマに、停止中エンジンを止める「アイドリングストップ」が当たり前の装備になって久しい。

 アイドリングとは、停車時など車は走行していないけれどエンジンが稼働しているような状態を指し、その際エンジンを停止させる機構がアイドリングストップとなる。

 燃費向上に寄与するなどメリットも多い機構なのだが、最近になってトヨタの新型ヤリス(ガソリン車)など、あえてアイドリングストップを付けない車も登場してきている。

 当記事ではアイドリングストップの効果に加え意外な盲点などを考察していく。

文:永田恵一、写真:マツダ、トヨタ、ダイハツ

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エコカー減税をきっかけに普及したアイドリングストップ

アイドリングストップの仕組み

 アイドリングストップが普及した最大の理由は、当然ながら無駄な燃料消費をなくし、燃費を向上させるためなのだが、特に日本車でアイドリングストップが普及したのには大きな背景もあった。

 それはリーマンショックによる景気低迷の対する景気刺激策として2009年に始まったエコカー減税である。

 初期のエコカー減税は、星4つと呼ばれた従来の排ガス規制に対し、さらに排ガスが75%クリーンなことを前提に、車重ごとの燃費基準を上回った割合に応じて、重量税と取得税、翌年の自動車税が軽減されるというものだった。

 特に当時はエコカー減税がクルマを選ぶ際の重要なポイントだったこともあり、メーカーが対象車を増やしたかったのは当然だ。

 加えて初期のエコカー減税は、基準が現在に比べるとだいぶ甘かったこともあり、「もう少し頑張れば(エコカー減税対象に入る)」というクルマも少なくなかった。

 アイドリングストップはそうした際に「最も手っ取り早い手段」だったこともあり、2010年代に入って一気に普及したのもよく理解できる。

アイドリングストップでどのくらい燃費は向上するのか

 まず、カタログに載る公式なデータを見てみよう。

 現在は同じエンジン、トランスミッションでアイドリングストップがある仕様と無い仕様がある車種は非常に少なく、アルファード/ヴェルファイアの2.5L(FF)車と1.5Lエンジンを搭載するロードスターのMT車くらいだ。

1.5Lエンジンを搭載するロードスターMT仕様にはアイドリングストップがない

(※オプション価格はアルファード/ヴェルファイアが蓄冷エバポレーター含め5万7200円、ロードスターが減速エネルギー回生機構含め8万8000円)

 総合燃費に加え、高速モード、郊外モード、市街地モードという走行パターンごとの燃費も発表されるWLTCモード燃費はそれぞれ【表】の通りだ。

アルファード/ヴェルファイア(2.5Lガソリン車(FF))とロードスター(1.5Lガソリン車(MT))の燃費表

 このように停止がない高速道路ではほぼ変わらず、信号の少ない郊外路では僅かに良い、ストップ&ゴーが多い市街地では10%ほど向上、総合すると5%ほど向上するといったところだ。

 もうひとつ、筆者が約5年前に『ベストカー』で比較的流れのいい東京都内の市街地を同じコースで25kmずつ走って、アイドリングストップあり/なしで燃費を計測したデータを紹介すると、燃費は過ごしやすい気候のなかエアコン使用で、アイドリングストップあり=23.2km/L、アイドリングストップなし=20.8km/Lと、市街地での向上はやはり約10%だった。

筆者がベストカー本誌にて燃費テストを実施した際に使ったのは、マツダデミオ(1.5Lディーゼルターボ、MT車)

 この2つのデータを総合すると気候のいい時期であれば、アイドリングストップによる燃費の向上は市街地で10%、総合すると5%というのが基準となるところだろう。

アイドリングストップ「3つの盲点」とは

 ここまでのデータではそれなりの燃費向上があるように見えるアイドリングストップだが、年間を通した使用や長い目で見てみると、意外な盲点もいくつかある。

【1】常時、基準ほど燃費が向上する訳ではない

 代表的なのがクーラーとヒーターをガンガンに使う夏場と冬場だ。

 夏場はアイドリングストップしても暑さによってはクーラーのためすぐにエンジンが再始動、停止時もアイドリングストップしない場合がある。

 また、冬場の特に始動直後だとエンジン車のヒーターの熱源は冷却水だから、冷却水の温度が一定以上に上がらないとアイドリングストップしないことが多々ある。

 加えて、ミニバンのように室内が広いクルマだとアイドリングストップが減少する機会が特に多くなりがちだ。

【2】フィーリング面での違和感

 これは車種による違いも大きいのだが、アイドリングストップの開始が「○km/h以下になったら」とか、そこにブレーキの操作量の変化が関係してエンジンが再始動するというものだと、止まりそうで止まらない渋滞などで不必要なアイドリングストップが起きることがある。

 その場合アイドリングストップが煩雑に感じたり、「エンジンを止めたのはいいけど、掛けるのにも燃料が必要なのだから、あまりに煩雑なアイドリングストップはむしろ燃費に悪影響なのではないか」という懸念も生まれる。

【3】12Vバッテリー代の高さ

 アイドリングストップ装着車の12Vバッテリーは、大型かつ対応品となるため、通常のものの1.5倍程度することが多い。

 さらにアイドリングストップ装着車の12Vバッテリーは、エンジン始動が多いため負担が大きく、寿命も通常の12Vバッテリーの7割といったところだ。

 この2つが重なると長い目で見た12Vバッテリーに掛かる費用は、通常の2倍程度となり、アイドリングストップで燃料代を節約したとしても費用対効果があるのか微妙だ。 

 さらに環境負荷という観点で見ても「燃料の消費が減ったとしても、バッテリーの消費が増えるのはいいのか?」という疑問も浮かぶ。

アイドリングストップはこれから増える? 減る?

 トヨタ以外も仮に最新トヨタ車のようにエンジン車のアイドリングストップをなくす方針に舵を切ったとしても、アイドリングストップはトランスミッションも関係するものだけに、現在のこれだけ普及した状況からアイドリングストップなしにするというのも難しいのではないだろうか。

 (RAV4やハリアー、ヤリスのガソリン車がアイドリングストップなしにできたのは、トランスミッションを含めたクルマ全体がTNGAコンセプトに移行するタイミングだったのも幸いしていそうだ)

ヤリスのガソリン車にはアイドリングストップがない

 もう1つの見方としては日本でもCAFE(企業別平均燃費規制)が始まると、メーカーとしての平均燃費を上げる必要がある。そのため必ずしもすべてのクルマの燃費を上げる必要はないとしても、量販車の燃費は上げざるを得ない。

 そうなると「前述したアイドリングストップの盲点を考える以前に、燃費を上げないとメーカーの存続にも関わるので、カタログ燃費を上げるためにアイドリングストップは必須」となり、アイドリングストップ装着がさらに増えるということも考えられる。

 この2点を総合して将来的なアイドリングストップの装着を考えると、CAFÉへの対応も含めたメーカーの状況によって有り無しがハッキリする二局化となっていくのかもしれない。

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