「5ナンバーのカローラ神話」強し!! 旧型でも売れ続けるアクシオがあぶり出すニーズ

■なぜ旧型は売れている？ 現場が語るその理由

　それにしても、継続生産のカローラアクシオとフィールダーの台数を合計すると、2020年上半期の1カ月平均が1397台に達する。これは新型になったカローラセダンの1577台に迫る売れ行きで、カローラスポーツ（5ドアハッチバック）の950台を上まわる。カローラシリーズ全体の17％を継続生産モデルが占めた。

　この販売構成は、法人からレンタカーまで、さまざまな需要に支えられるカローラならではだろう。クルマは個人ユーザーだけが買う商品ではなく、用途は多岐にわたる。カローラアクシオとフィールダーが好調に売れる背景には、カローラブランドの、そしてトヨタの販売面における根強さがあるわけだ。

　カローラアクシオ＆フィールダーの堅調な売れ行きについて、トヨタの販売店に尋ねると以下のような返答だった。

「購入するのは大半が法人のお客様だ。カローラアクシオは営業車、ワゴンのフィールダーは、プロボックスのようなバンの代わりに使われることが多い。プロボックスは耐久性が高いが、バン仕様だから後席は狭い。車検期間も初回は2年だが、その後は毎年受ける」

「しかも価格は相応に高いから、法人のお客様がプロボックスではなくカローラフィールダーを選ぶことも多い。また車庫が狭く3ナンバーサイズのカローラではドアを開閉しにくいお客様が、継続生産モデルを購入することもある」

　プロボックスに電動格納式ドアミラーや前席ヘッドレストの上下調節機能を装着した「Fグレード」は、価格が172万7000円だ。これと比較して、カローラフィールダー「EX」を選ぶユーザーもいるだろう。

　カローラフィールダー「EX」の価格は181万8300円だから約9万円高いが、後席のスペースが拡大され、サイド＆カーテンエアバッグ、スマートキーなども標準装着される。車検期間の違いも含めれば、継続生産型とはいえ、カローラフィールダーにも魅力がある。

■3ナンバー化する国内向けモデル 新たな5ナンバーサイズ車にも期待

　ただし新型になった3ナンバーサイズのカローラと継続生産型のアクシオ＆フィールダーでは、クルマの造りがまったく違う。走行安定性、乗り心地、内装の質、そして安全装備には大きな差がある。

　カローラアクシオ＆フィールダーの発売は2012年だが、プラットフォームは2010年に登場した「ヴィッツ」と同じだ。TNGAの考え方に基づく新型カローラと比べれば、機能や装備が大幅に見劣りする。

　そこで、開発者に継続生産型をいつまで造るのか尋ねると「まったく未定です」と返答された。将来のことはコメントできないから当たり前の反応だが、明確には決まっていない様子だった。

　売れ行きが下がった段階でやめればいい話だが、継続生産型が1カ月平均で約1400台も登録されるのは、根強い需要がある証だ。5ナンバーサイズの「ヤリス」は、走行安定性と乗り心地のバランスが優れているので、これのプラットフォームをベースに、かつてのプラッツ＆ベルタのようなコンパクトセダンを開発する方法もあるだろう。

　ヴィッツをベースに「プラッツ＆ベルタ」を造っていた時代は、各メーカーが5ナンバーサイズのセダンを用意していた。

　トヨタでは「カローラアクシオ」と「プレミオ＆アリオン」、日産なら「ティーダラティオ」と「ブルーバードシルフィ」、三菱は「ランサー」という具合だ。そのために「プラッツ＆ベルタ」の売れ行きは伸び悩んだが、今はホンダグレイスも終了して、5ナンバーセダンは発売後13年を経過するプレミオ＆アリオンとカローラアクシオだけだ。

　セダンとワゴンの売れ行きが下がったのは確かだが、5ナンバー車が皆無になると、クルマの選択に困るユーザーも生じるだろう。

　例えばマツダの場合、ボディサイズの拡大や後方視界の悪化によって、教習車の開発が困難になった。そこで日本では売られていないタイ製の「マツダ2セダン」をベースに、教習車を開発している。マツダ2セダンなら5ナンバーサイズに収まるからだ。いい換えれば今の日本車では、日本の教習を行えないことになってしまう。日本のドライバーを育てる大切な教習車を、海外から調達せねばならない現実がある。

　カローラアクシオ＆フィールダーは、運転しやすい5ナンバーサイズのボディでありながら、後席や荷室は3ナンバー車の新型カローラよりも広い。この特徴を継承しながら、ヤリスのプラットフォームを使ってフルモデルチェンジを行い、走行安定性と乗り心地のバランスを引き上げて欲しい。新しい5ナンバーサイズのセダン＆ワゴンに挑んでこそ、日本のトヨタではないのか。

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