高速道路SA・PAのEV用急速充電器はなぜ増えない? 背に腹はかえられない切ない事情

 2020年になり、続々と国内、輸入車メーカーからEV(電気自動車)が発表されている。これだけモデルが揃って、航続距離も長くなれば、そろそろ日本でも普及が加速するか……と思いきや、その壁となるのがインフラだ。

 クルマで遠出をしようと思ったら、必然的に高速道路を使うことになるが、SA・PAに設置されている急速充電器は多くても3基。大部分が1基のみだ。スマホアプリなどで急速充電器の利用状況は事前に把握できるものの、どこも利用中なら待つしかないし、2台待ち3台待ちともなれば心底ウンザリする。

 今後EVの販売台数が増加していったら、現状の急速充電器の数ではとても間に合わない。なぜ高速道路では急速充電器のインフラ整備が遅いのだろうか?

文/清水草一
写真/Adobe Stock(artem_goncharov@Adobe Stock)

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■現状最も多くても3基 普及が進んでいない現状

 まずは現状を把握してみよう。

 現在、SA・PAへの急速充電器への設置は、全国あまねく広がっている。高速道路のSAは、約50キロ間隔に設置することが目安となっているが、全国の高速道路の大部分のSAに充電器が設置済みで、SAの間隔が長くなったり消滅したりする地方部では、PAに設置して空隙を埋めている。

 需要の多い大都市部では、50キロ間隔にこだわらず、PAにも設置されている。たとえば東名高速だと、海老名、足柄の両SAのみならず、途中の港北、中井、鮎沢(上りのみ)の各PAにも充電器がある。これだけ充電器があれば、充電切れはまず気にせず走れるはずだ。

 しかし現在の問題は、週末や年末年始などの交通集中期における充電器の渋滞である。

 なにせ充電器の数が少ない。東名を例に取ると、海老名SAには上下線それぞれ3基ずつ(40kw×2基に加え、2020年6月に90kwを1基増設)、足柄SAには2基ずつあるが、そのほかはすべて1基ずつしかない。

 新東名では、岡崎SAに2基ずつあるが、そのほかはすべて1基ずつ。中央道では談合坂に2基ずつ。九州道の古賀SAに2基ずつとなっている。

 全国の高速道路のSA・PAで、複数台の充電器があるのはこれだけで、あとはすべて1基ずつだ。なかには上下線共通でハイウェイオアシスに1基のみ設置というところもある。

高速道路のSA・PAに設置されている急速充電器。どのSA・PAにも設置してあるものの、基本的に1基しかない状態で、EVの普及を謳う割に、インフラ整備は遅れている(Yoshinori Okada@Adobe Stock)

 これらの充電器は、平日にはほぼ渋滞は発生しておらず、利用状況を見ると、ガラガラと言っていい。利用率は平日昼間で1~2割程度(目分量)。つまり、利用中の充電器があっても、その次のスポットまで行ければ、大抵は充電待ちせずに利用できる。

 問題は、前述のように週末や交通集中期である。

 たとえば、2019年から2020年にかけての年末年始のSA・PA充電器の渋滞状況を見ると、全国ほぼすべてのスポットで多かれ少なかれ充電待ちが発生しているが、なかでも深刻だったのは東名、新東名、名神、新名神、東名神といった東西を結ぶ基幹路線。特にひどかったのは新東名の静岡SAと浜松SAで、深夜を含めほぼ一日中充電待ちが発生した。

 しかし、2基ずつ設置されている岡崎SAを見ると、下り線では充電待ちゼロ。上り線でも、それほど深刻な充電待ちは起きていない。

 東名の複数台設置SAを見ても、海老名・足柄ともに下り線は待ちゼロ。どちらも上りでは発生しているが、複数台設置の効果は絶大であることがわかる。なにせ1基から2基にするだけで、数が2倍になるのだから当然だが。

 総合的には、SA・PAの充電器は、普段はガラガラ状態ながら、週末、特に交通集中期のみドッと混んでしまうという状況だ。現状、EVはほぼマイカーに限られるし、マイカーで遠出するのは休日に限られて当然だから、当然といえば当然すぎる帰結である。

必ず混雑する人気SA・PAでは、設置台数が多くても充電待ちが発生する。また、時間通りに先に充電している車両のオーナーが戻ってくればいいが、そういうケースばかりではなく、待たされるケースも発生している(jpimage@Adobe Stock)

■停滞気味のスポット増設 最大の理由は「モトが取れない」から!?

 NEXCO各社も、手をこまねいているわけではない。2020年は海老名SAの増設が実現している。ただ、NEXCO中日本によると、「今のところさらなる増設の予定はない」という。いったいなぜか。

 最大の理由は、「急速充電器を設置してもモトが取れないから」ということに尽きる。

 現在日本全国には、8000カ所近いEV急速充電スポットが存在する。設置数が特に伸びたのは2015年と2016年で、この2年間で2000カ所から7000カ所にまで増えた。しかし近年は設置ペースが落ち、以後の4年間で1000カ所も増えていない。

 EVの充電スポットが設置されている主な場所は、カーディーラー、コンビニ、大型商業施設、宿泊施設、そして道の駅や高速道路のSA・PAである。

 カーディーラーは日産や三菱、ホンダなどEVを販売しているメーカーのもので、これはEVの販売促進が主な目的。そのほかの施設の場合は、顧客サービスの一環として赤字覚悟で設置している。

 役所など公共施設には、現在も無料で急速充電できるスポットもある。無料スポットの存在は、充電設備が基本的にボランティア的であることを示唆している。仮に収益を上げようとしたら、充電料金を大幅に上げる必要があり、EV普及の大いなる阻害要因になってしまう。

 ただ、設置によるイメージアップはあるし、道の駅やSA・PAの場合は、公共施設としての使命もある。それら設置可能施設への設置が飽和状態に近づいた結果、設置数が伸び悩んでいると見ていいだろう。

 収益を生まないEVの急速充電器の設置は、できるだけ数が少ないほうが負担が少なくて済む。全国の大部分の急速充電スポットが、「充電器1基だけ」になるのは当然だ。実際のところ、多くのスポットでは1基だけでも「足りている」と言える。

 ただ、SA・PAは別。途中で充電が必要になるロングドライブでは、必然的にSA・PAの充電スポットに集中する。インターを降りればかなりの充電スポットがあるが、わざわざ降りるのは非常に面倒だし高速料金もかさむし時間もかかる。休日のSAPAの充電スポットの混雑もまた必然なのである。

■高騰するSA・PAへの急速充電器設置費用 国の後押しが必要!

 もうひとつの要因。それは、SA・PAの場合、急速充電器の設置費用が飛び抜けて高いことだ。

 充電器本体の価格は200万円から250万円程度が中心で、性能が同じなら価格も当然同じだが、SA・PAの場合、工事費が非常にかさんでしまう。

 一般社団法人 次世代自動車振興センターの2014年の調査によると、急速充電器1基の設置費用(本体含まず)は、コンビニだと平均400万円だが、SA・PAの場合は1400万円に跳ね上がるという。

 たとえば電気配線。コンビニが130万円で済むところを、SA・PAだと610万円かかっている。SA・PAの場合、高圧電流を流す専用配線を長い距離地下に埋める必要がある。1基から2基に増設する際も、事前に配線が用意されていれば別だが、そうでなければ費用はあまり変わらない。そのほか付帯設備や工事費も、SA・PAの場合ははるかに高くなっている。

 急速充電器の設置に関しては、「次世代自動車充電インフラ整備促進事業」から補助金が出る。SA・PAのような公共のある場所への設置の場合、補助率は3分の2だが、一度に申請できる設置数は「1」。その後の追加は、「充電渋滞の緩和が目的」であることが求められている。つまり、充電渋滞がなければ追加設置しても補助金を申請できない。先を見越して複数台の充電器を設置したら、補助金が受けられず、費用負担が莫大になる。

 NEXCO各社は、一応民間会社。利益を生まない急速充電器の設置を、自らの意思だけで急速に進めるのは無理がある。SA・PAのガソリンスタンドの撤退も進んでいるくらいだ。そんななか、全国のSA・PAに1基ずつでも急速充電器を設置したのだから、よく頑張ったと言うべきか。

 SA・PAの充電渋滞解消のためには、国の全面的な後押しが必要だ。政府がEV化を積極的に推進しようとするならば、SA・PAへの急速充電器の大幅な増設を、ほぼ全額国費による補助金で行うくらいの方針転換が必要だろう。同時に、充電速度の速い大出力モデルへの置き替えも必要だ。

菅義偉首相は2020年10月に行った所信表明演説で、国内の温暖化ガスの排出を2050年までに「実質ゼロ」とする方針を表明した。EVの普及が絶対条件となるのだから、国にも全面的に後押しをしてもらいたい(fotoriatonko@Adobe Stock)

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