もはや新型ノート頼りか!? トヨタ圧勝の国内販売で新車投入するも日産は苦戦中!?

2020年12月26日 / コラムコメントする

■新型ノートに見る日産の商品ラインナップ強化のカギ

　ただし、販売台数の上位に日産の名前がないのも事実だ。2020年9～11月の直近3カ月における毎月の上位5台はすべてトヨタ車だ。4～9月の半年では4位にホンダ「フィット」が入っているが、ほかはトヨタ車である。

　トヨタの強さが際立つのは事実だ。その中核となるのは5ナンバーのコンパクトカーやSUVで、異色は上級ミニバンの「アルファード」が食い込むことである。それらの領域は、日産の弱いところである。

　コンパクトカーでは、日産「マーチ」が海外での「マイクラ」がモデルチェンジをしているにもかかわらず、国内で販売されるマーチは発売から10年を経ている。2020年7月に一部仕様向上を行い、衝突被害軽減ブレーキやハイビームアシスト、車線逸脱警報などの標準装備を行うなどしているが、競合のヤリスやフィットとの商品力の差はどうしようもない。

　5ナンバーSUVも、マーチのようなコンパクトカーがしっかりモデルチェンジをできないと、開発しにくいだろう。上級ミニバンのエルグランドも、10年が経つうえハイブリッド車がなく、アルファードが勝ち得たブランド力に追いつけなくなっている。

　以上の点を盛り返そうと、これから競合としてモデルチェンジや車種の充実をする時期かどうかは考えどころだと思う。今後の攻略の鍵となるのは、e-POWERのみとした「新型ノート」に手掛かりがありそうだ。

2020年12月23日に発売された「新型ノート」。ルノー「ルーテシア」と同じプラットフォーム「CMF-B」を採用する

　新型ノートは、ガソリンエンジン車をやめ、モーター走行を行うシリーズ式ハイブリッドのみの設定とした。これについて、星野朝子副社長は「日産がゼロエミッションをリードしていくとするビジョンがあり、電動化に集中していく象徴だ」と語った。そしてe-POWERだけでの販売を成功させ、低炭素社会に貢献していくとした。

　同時にまた、開発責任者は「モーター走行というe-POWERのよさを出すには、エンジン車も併売すると法人営業のための原価低減を厳密に行わなければならず、e-POWERを活かしきれなくなる」とも述べている。

　つまり、せっかく第2世代のe-POWERで静粛性と動力性能を両立しているにもかかわらず、法人営業を視野に入れたガソリンエンジン車の原価に合わせると、そこから性能を上乗せしていくこととなり、たとえば静粛性を向上させたモーター走行らしさを存分に発揮できにくくなるというわけだ。

　プレミアムブランド化というわけではないにしても、電気自動車（EV）の「リーフ」があることで実現したe-POWERのような新しい日産の価値を、いかに活かしていくかが今後の日産の戦力を強化する鍵を握っていると考えられる。

　実際、ヤリスのガソリンエンジン車はアイドリングストップを省いているし、フィットは二酸化炭素規制の厳しい欧州へはハイブリッド車（HV）しか売らない。原価低減や、規制への対応でトヨタやホンダはそれぞれにやりくりをしている。

　日産はこのあと新型ノートがいよいよ12月23日から発売となり、2021年にはEVの「アリア」が登場し、そののちには軽自動車のEVが市場導入されることになる予定だ。「新型フェアレディZ」はガソリンエンジン車だが、これはマニュアルシフトとともに身近なスポーツカーという価格と商品性の調和を受け継ぐ姿であると考えられる。

■日産の強みは「電動化」現在は将来への飛躍のための準備期間

　2020年５月に発表された内田誠社長による事業構造改革計画は、まだはじまったばかりである。成果を求めるには時期尚早だ。また内田社長は、「規模を追うことはこだわらない」としている。余剰資産を整理し、充填市場とセグメントに持続的にリソース（資源）を投入する方向性を示している。

　新車では、CおよびDセグメントと、EV、そしてスポーツが中核であるとする。国内では、軽自動車も重要な位置づけになるだろう。

　2020年発売された「ルークス」は、スーパーハイトワゴンとしてホンダ「N-BOX」、スズキ「スペーシア」、ダイハツ「タント」に次ぐ販売台数を確保しており、タントとは順位を入れ替える可能性を残している。

国内市場で人気となっているスーパーハイトワゴンカテゴリーで奮闘する「ルークス」。ハイウェイスター（写真左）と、標準仕様 X（写真右）

　こうしたなかで日産の強みは、やはりEVを基にした電動化だ。モーター駆動は、エンジンとモーターを併用して燃費を向上させるパラレル式ハイブリッドに比べ、たとえばワンペダル操作や、自動駐車などの面で、優位に立つ可能性を見せている。

　スカイラインのプロパイロット2.0も、HVとしてモーターを装備することが条件のひとつになっている。

　レベル3の取得ではホンダに先を許したが、レベルの上下ではなく、自動運転の可能性を具体的に示した点において、プロパイロット2.0の市場投入は意義深い。それによって、高速道路の最高速の在り方という課題を明確に知るきっかけをつくった。自動運転の実用化は、自動車メーカーの技術だけでなく、現行の道路交通行政の問題点を洗い出し、改善することが不可欠なのである。

先進のプロパイロット2.0を搭載し、高速道路ではハンズオフで走行可能になった「スカイライン」

　登録車と軽自動車を含めた日産車の商品性と販売実績は、爆発的という効果をまだ発揮してはいないかもしれない。しかし、それは一朝一夕にはいかないのであって、金融業界が持ち込んだ四半期ごとの対前年比というような商売の仕方や、近視眼的な視点は、製造業を弱体化するだけである。いま儲けが出るか出ないかだけの指標である。しかも未来を築き上げる力にはならない。

　苦難の時期を経て、日産はいま21世紀の本格的な交通社会の構築と環境改善へ向け、投資をしている時であると私は考える。賛同する人たちには、ぜひEVとe-POWERを応援してほしいと願うのである。

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