アルピナはBMW「M」とどこが違って何が良いのか!?? 激賞の走りは何が凄い??

 BMWベースの高性能モデル!? それなら「M」とはどう違う? 日本カーオブザイヤーで「パフォーマンス・カー・オブ・ザ・イヤー」にも選ばれた、知る人ぞ知るメーカー「アルピナ」の凄さとは?

 アルピナ。知ってはいるけれど、ポルシェ911ほど特異なシルエットは持たないし、フェラーリやランボルギーニのようなエンターテイメント性オーラを醸し出すこともないので、どのようなモデルなのか? ホントのところよく知らない人が多いのではないだろうか。

 実際にアルピナ B3を目の前にすると割とシャイなエクステリア。リアエンドにはALPINA B3のロゴが見え、やっと(というのは言い過ぎかもしれないが)コレがALPINA B3とわかるのだ。対峙する存在のBMW M3も同じように奇抜さが薄いエクステリアだが。

 では、この両モデル、どこがどう違うのだろうか。

文/松田秀士、写真/CAR OF THE YEAR JAPAN、BMW AG

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■アルピナの位置づけとBMW Mとの違いは?

アルピナ B3は単なるBMWのチューニングカーではない。クルマそのものの深層にまで手を入れるハイエンドコンプリートモデルだ

 まず、アルピナ社がどのような位置付けかを説明しなくてはいけないだろう。

 アルピナはBMWから直接車両の供給を受けコンプリートモデルを製造する自動車メーカーだ。したがって、いわゆるチューニングという枠組みでモデルを作り上げるのではなく、クルマそのものの深層にまで手を入れてハイエンドコンプリートモデルを製造している。

 例えばBMW M3は、BMW社の3シリーズモデルラインにあるハイエンドスポーツモデルで、3シリーズをベースとし、プロペラシャフにはCFRP(カーボン)製の一体モノを採用。リアサスペンションをボディ直付けとするなど、他にもボディに手が加えられている。

 これらの目的は、サーキットでより高いパフォーマンスを目指すためのもの。プロペラシャフトは、スチール製ではジョイントを介さなくてはならないのに対して、CFRP製なら1本モノにすることができるので軽量化に貢献。しかも本体も軽量高剛性。

 リアサスボディ直付けは、サブフレームを必要としない。これはレーシングカーと同じ手法。つまりM3は極限のスポーツ性に特化している造り方なのだ。

アルピナ B3は昨年の日本カー・オブ・ザ・イヤーで、パフォーマンス・カー・オブ・ザ・イヤーを受賞した

 ちなみに現在、日本国内向けの現行モデルラインM3は存在せず、2ドアのM4しかない。しかもベースは先代の3及び4シリーズ。まもなく現行3シリーズ(2019年にフルモデルチェンジ)ベースの新型M3&M4がデビュー予定となっている。

 筆者は新型に未試乗。ただし現行M3&M4にはポルトガルでの試乗会に参加し一般道もサーキット全開走行も試している。もちろん国内も。これらをベースに執筆していることを了承していただきたい。

■エンジンに表れるアルピナの特長

現行の新しい3シリーズをベースとしているアルピナ B3

 さてこのM3に対してアルピナ B3は、現行の新しい3シリーズをベースとしている。しかもAWDだ。M3はFRの後輪駆動。さらに、M3には7速DCT(ツインクラッチ)が採用されているがB3は8速ATなのだ。

 搭載されるエンジンは、両モデルともBMWの十八番ともいえる直噴直列6気筒ツインターボ。

 3シリーズの多くにはツインスクロールターボという表記のエンジンが在るが、こちらはシングルターボである。したがってM3に搭載されるのは中身も異なるが根本的に2個のターボを装着したハイパワーエンジンだ。

 このエンジンをベースとしたB3に搭載される3.0L直噴直6ツインターボは462ps/700Nmを発生する。ちなみにベースとなる次期型M3搭載エンジンは480ps(コンペティションは510ps)/650Nmと報告されている。

 B3ではアルピナ流にターボやマネージメントプログラムを変更している。またクーリングシステムも強化されている。パワーは若干落とされているがB3では逆にトルクがリッチになっている。

 その加速感はアクセルの踏み加減に応じてリニアに変化するが、一般道での走りでは全く過激性を感じさせず、要求したトルクを即座に低回転域から発生しストレスがない。

 最大トルクの700Nmは2000rpmですでに発生しているが、数値の割にとても扱いやすい。逆にフルスロットルにすれば、強烈な加速感に豹変する。ちなみに0~100km/h加速は3.8秒だ。

■M3ではここまでの乗り心地と静粛性は望めない

日本でも間もなく導入予定の新型M3。極限のスポーツ性に特化しているがゆえ、逆にいえば乗り心地と静寂性はアルピナ B3が優勢となる

 試乗会場となったのは福島県有数のワインディングが存在する裏磐梯。まず、走り始めて感じたのが室内の静粛性だ。いわゆる素の3シリーズにも試乗しているが、ここまで静粛性は高くない。

 さらに、乗り心地も非常に快適でバネ下の軽量化を目的に新しく開発された20本スポークの20インチ鍛造アルミホイールを履くが、エアボリュームの少ないタイヤなのにお尻への角張った突き上げが皆無。

 19インチ(鋳造)ホイールも用意されるが、逆に20インチの乗り心地に好感が持てる。裏磐梯の路面は寒冷地特有の路面の荒れが多く、乗り心地評価にはアゲインストな環境だが、B3のブッシュ類やサスペンションそのもののコントロールが優雅で高級車そのもの。

 M3ではここまでの乗り心地と静粛性は望めない。その代わりにサーキットでの限界域性能に長けているわけだ。

 ではB3の限界特性はどうなのか? まずB3には現行3シリーズと同じ電子制御の減衰力可変ダンパーが採用されている。もちろんその減衰力特性もアルピナ社による手が入れられている。前段に触れた乗り心地も専用ダンパーマネージメントによるところ大なのだ。

 ドライブモードをスポーツ+に設定するとダンパーがハードになり腰がしっかりとする。しかし、予想したほど硬くはならない。突っ張り感はなく路面の凸凹をなぞるように吸収し、ロールのスピードをほどよく制御する。

 ステアリングを切ったときの応答感は素早いが、おもむろにノーズが向きを変えることはない。切り足していくにしたがって深い操舵角まで正比例に曲がり込む。実にわかりやすい。

 高い速度からブレーキングで前荷重、ブレーキを少し残しながらコーナーに飛び込んでみる。リアの安定感がスバラシイ! B3のAWDは、現行3シリーズのxDriveをベースにし、リアにLSDを採用。さらに、トルク配分をよりリア寄りにコントロールするセットだ。

 AWDの場合、タイトコーナーなどで深いステアリング操作をおこなうと、どんどんアンダーステアが顔をのぞかせるものだが、そのようなキャラは感じられない。リアは安定して粘っているがおせっかいではない。とにかく前後のグリップバランスが素晴らしく、限界レベルでも心拍数はさほど上昇しない。

■アルピナは「速いだけでなく快適性&安全性を高次元で備えたモデル」

思わず快哉を叫びたくなるリアの安定感が特長のアルピナ B3。不快な突き上げなども皆無だ

 だからといってスポーツモデル的見地からつまらないのか? というとまったくそんなことはなく、とても快適なキャビンからドライブする自分を俯瞰的冷静に眺めているような錯覚に陥った。ガンガンに攻めたがブレーキも音を上げることもなく、耐久力にも感心。8速ATでも素早いシフトは最後まで変化もない。

 速度無制限エリアのあるアウトバーンが存在する母国ドイツでは、時間は金で買える、と聞いたことがある。高価なハイパフォーマンスカーを購入すれば移動の時間を節約することができるというわけだ。日本の高速道路も120km/h時代を迎え、高速域での安全性が問われる時代になった。

 B3はただ速いだけではなく、その快適性と安全性を高次元で備えたモデル。その対価としての1229万円は決して高いとは思わない。それほどに高質な完成度を持っている。

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