電動化でその姿も消えることに!? 中古車で購入しても乗ってもらいたいマニュアルが秀逸だったクルマ6選

電動化でその姿も消えることに!? 中古車で購入しても乗ってもらいたいマニュアルが秀逸だったクルマ6選

 トランスミッションのお話。EV(電気自動車)には基本6速MTなどという変速機は必要なくなります。なぜなら電気モーターは0rpmから最大トルクを発生するから。

 そして、内燃機関のようにアイドリングさせる必要がないので、クラッチも必要なくなります。つまり繋ぎっぱなし。普段ATばかり運転しているとクラッチの存在を忘れてしまうので、EVに乗ってもATと同じように普通に走らせることができることに構造も同じと思ってしまいがち。けれども実はEVにはトランスミッションが必要ないのです。

 唯一、ポルシェ『タイカン』がリヤモーターに2速のギヤを持っています。それでもAWDのフロントモーターに変速ギヤはなく直結です。つまりEVに使用される電気モーターは、恐ろしいほどの低速トルクを発生させるので通常の5~6速ぐらいのギヤ比で直結されているのです。

 そこで今回はEVの話題ではなく、このトランスミッションのお話。このままEV化が進んでゆけば、やがてトランスミッションは無くなってしまうのではないか?(あるわけないが) そこで、今のうちに過去に乗ったMT(マニュアルトランスミッション)で、心に残るMT。中古でもいいから、もう一度乗ってみたいと思わせるMTを思い起こし、その印象をお話しようと思う。

文/松田秀士
写真/HONDA、PORSCHE、編集部

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■ドライバーのテクニックが求められる名機! ホンダ『S2000』

 まず筆者が一番気に入ったMTとは? ホンダ『S2000』だ。

 9000rpmまで回るあのレーシーなエンジンを高回転域に押し込めるように頻繁にシフトチェンジ。高回転型のエンジンだったから有効トルク域が高い回転域にあり、そのゾーンを維持するようにギヤを選択。ヒール&トゥーを駆使しながら左手でシフトレバーを操作。エンジンのキャラクターを生かすために素早く正確なシフトチェンジが必要とされたわけ。

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理想的な重量配分に高回転高出力エンジン「F20C」を搭載する『S2000』。五感がしびれる気持ちよさはまさにスポーツカーである

 そんなS2000のトランスミッションの特徴は、シフトストロークの短さだ。各ゲートからギヤへのレール(前後間)が短いのでスパッ! と素早くシフトできるのだ。

 さらに各ギヤへのゲートがカチッとした剛性感の上にはっきりしているので、正確に手に伝わりわかりやすい。2速⇔3速、4速⇔5速といった斜め方向のアップダウンでも正確に決まる。

 もうひとつ、シフトワークはこのようなシフトレバーの操作性だけにフォーカスしがちだが、クラッチの操作性を忘れてはいけない。シフトワークはリズムとタイミングである。

 昔、レースしていたF3000マシンのクラッチ。シフトストロークの短さに対するクラッチの重さとストローク。それは意図して作り込まれたものではなかっただろうけれども、絶妙なタイミングだった。というより、絶妙なタイミングになるよう操作することがドライバーに求められたのだ。だからドライバーによって上手い下手がはっきり分かれていた。

 下手だとシンクロの役目をするヒューランド製ドグリンク(ドグクラッチ)の消耗が激しく時にはギヤを損傷した。MTの操作とは、このように奥が深くドライバーのテクニックを問われるメカニズムなのだ。S2000はこの部分でもとても相性のいいクラッチだ。

 だがしかし、その素性が良ければより効率の高い走りが可能になる。

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