ついにディフェンダーまでがモノコックに!! 改めて考えるフレームボディの長所と短所

　SUVというよりクロスカントリーと呼ばれるような本格的な悪路走行を目的とした4WD車は、ラダーフレームを採用したものが主流だった。

　しかし技術の進歩とともにモノコックボディへの置き換えが進み、これまでフレームボディにこだわってきたランドローバーディフェンダーさえも新型ではモノコックを採用している。

　そこでフレームボディの利点と欠点を改めて考えてみよう。

文／塩見智、写真／ベストカー編集部

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■プラモデルを想像するとわかりやすい モノコックとフレームシャシー

　クルマにはさまざまな分類のしかたがあるが、モノコック構造とフレームシャシー構造という分け方がある。

　大雑把に言えば、前者はボディ（上屋）とシャシー（車台）が一体型の構造で、後者はシャシーの上にボディを載せて固定する構造だ。フレームの上にボディが載っかっているのでボディ・オン・フレーム構造と呼ばれることもある。

　タミヤでもフジミ模型でもいいのでクルマのプラモデルを思い出してほしい。まずシャシーに内装や足まわりなどを装着し、最後にボディを被せたはず。言ってみればあれがフレームシャシー構造だ。

　実車がモノコックであっても、商品生産の都合、また作りやすさの都合でモデル化に際してフレーム構造になっている。

　クルマの歴史が始まった時点から1960年代まで、クルマはおおむねフレームシャシー構造だった。シャシーとボディを別々に作り、途中で合体させるプロセスで生産された。なぜかと問われると困るが、馬車の時代からの生産手法が継続されたのだろう。

　自動車メーカーがシャシー（その段階はまるで裸なので「ベアシャシー」と呼ばれる）のみを作り、購入者は別途ピニンファリーナ、ザガート、トゥーリング、ベルトーネといった架装メーカーが作ったボディを注文して組み合わせ、好みの完成車を仕上げるケースも少なくなかった。

■軽くて安くて低燃費 モノコック構造は現代向き!?

　いっぽうのモノコックは、一部20年代にも存在したようだが、自動車用としては60年代以降に出てきた構造だ。シャシーとボディを一体化させることからユニボディ構造とも呼ばれる。

　元々は航空機が採用した構造で、60年代以降、自動車業界にも広まった。なぜか？　そのほうが材料が少なくて済み、軽くすることができるからだ。材料が少ないということはコスト減につながり、軽いということは動力性能や燃費の向上につながる。

　安さ、速さ、燃費のよさといえば、クルマの歴史が始まってから今までずっと求められ、これからも求められ続けることだ。そのうえ一体型のため、剛性を高くでき、これも動力性能向上につながり、乗り心地もよくなるとなれば、そりゃモノコックが主流となるわけだ。

　けれどもモノコック構造がなじまないクルマもある。典型的なのが貨物車や特殊車だ。はしご型のフレーム（ラダーフレーム）の上にキャビン（乗員部分）とさまざまなサイズ、形状の荷台を載せやすいことに加え、高い負荷に耐えられるので貨物向きというわけだ。

　また牽引にも向いている。モノコックのクルマであまり重いものを引っ張って一点に負荷を集中させてしまうとボディが歪む恐れがあるのに対し、フレーム構造なら引っ張る重さに備えてフレームのみ強化すればOK。

　そのため、乗用であっても、牽引や悪路走破で負荷がかかる可能性がある一部のSUVやピックアップトラックは現在もフレームシャシーを採用し続けている。トヨタ・ランドクルーザー、メルセデス・ベンツGクラス、ジープ・ラングラーあたりがそう。あと忘れちゃいけないのがスズキ・ジムニーだ。

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