あの大騒動から16年… 道路公団を民営化した功と罪


 2005(平成17)年10月の道路4公団(日本道路公団、本州四国連絡橋公団、首都高速道路公団、阪神高速道路公団)民営化以来、高速道路各社は建設や管理コストの縮減などで経営の合理化を進め、いわゆる借金の返済も順調に進んでいると思われる。

 しかし、2021年に入り首都高の値上げが発表され、各高速道路も借金返済が済めば安くなるなどというのは幻想で、世界的に見ても高い高速料金の負担を強いられている状況だ。

 民営化から16年、評価できる点、いまだ課題と言える点について考察していきたい。

文/清水草一
写真/Adobe Stock(MP_P@Adobe Stock)

【画像ギャラリー】タダとは言わないが値下げ努力は欲しい… 道路公団民営化に関するあれこれ


■民営化で、借金返済が進められるように

 早いもので、道路四公団が民営化されてから、間もなく16年になる。道路公団民営化推進委員会(道路公団民営化のありかたを議論する場)が設置されてから数えると、もう19年だ。

 当時、高速道路はすべてムダ、赤字を垂れ流す利権と悪の巣窟として糾弾され、その民営化をめぐって日本中が大騒ぎしたが、あれから20年近くの時が流れた。

 といっても、高速道路がタダになったわけではないし、赤字ローカル鉄道のように、廃止された路線があるわけでもない。一般利用者にとっては、何が変わったのかよくわからない面があるだろう。いや、道路四公団が民営化された事実すら完全には浸透しておらず、いまだに「道路公団」と呼ぶ人も少なからずいる。利用者にとっては、道路公団だろうとNEXCOだろうと首都高速や阪神高速道路株式会社だろうと、別に関係ないし、どっちでもいいのである。

 では、道路公団民営化は失敗だったのかというと、私は「大成功だった」と断言する。

 いったい何が大成功だったのか?

 最も大きな成果は、民営化によって、順調に借金の返済が進んでいる点にある。

予定よりも早いペースで借金を返済しており、民営化は成功したといえる(beeboys@Adobe Stock)

「道路四公団」最大の問題は、際限なく膨れ上がる借金にあった。コスト意識が極めて希薄なため、建設費や管理費が増え続けていたにもかかわらず、倒産がない親方日の丸体質によってまったく歯止めがかからず、「このままでは第二の国鉄になる」と言われていた。

 国鉄は民営化にあたって、返済不能な借金を最終的に国が肩代わりした。現在もその残高は約16兆円あり、税金で少しずつ返済している。一方、道路四公団の借金は、民営化時点で38兆円。国鉄を上回る額だった。

 中でも本四連絡橋公団の借金は、絶対的に返済不能だったため、国が約1兆3500億円を投入して部分返済したが、それ以外は料金収入によって着実に返済を進めており、現在の残高は27兆円にまで減少した。これは、計画を2兆円ほど上回っている。予定よりも早いペースで借金を返済しているのだから素晴らしい!

 しかもこの借金返済、新東名や新名神など、莫大な費用がかかる新規路線を建設しながら行われているのだから、大成功と言う以外にないのではないか?

 公団時代に膨れ上がり続けていた借金が、民営化後に減少に転じた主な原因は、建設や維持管理におけるコスト削減だ。

 公団時代は、コストを減らしたところで誰も得をしないシステムだったが、民営化によってそれが劇的に変わった。民営化といっても、株式が公開されたわけではなく、株主は100%国(首都高と阪高は自治体も株主)だが、株式会社という組織は利益を出さないと存続できないので、最低限黒字にしようと努力せざるを得ない。

 しかし料金は勝手に値上げできず、仮に値下げしても、利用台数を増やして増収にまで持って行くのは極めて困難。だからコストダウンするしかない。

■交通量の多い地域では、SA/PAが発達

 唯一の例外が、SAPAの営業だ。これだけは、サービスを向上させることで増収が期待できるので、NEXCO各社はここに大きな力を注いだ。その結果SAPAは、観光の目的地になるまで成長した。これは利用者にとっても善であった。

SAやPAは観光の目的地に成長したところもある(decoplus@Adobe Stock)

 一方では、交通量の少ない路線では、SAPAで何をやっても、集客効果が見込めない。そのため逆にサービスが低下し、トイレと自販機のみのPAが増えた。ガソリンスタンドも減少を続けていて、一概にサービスが向上したわけではない。

 これらは市場原理導入の結果なので、ある程度やむを得ないが、特にガソリンスタンド問題については、部分的に体制を修正する必要があるだろう。EVの急速充電器の拡充も、利益にならない事業だけに、市場原理に任せていては不可能だ。

 料金も下がっていない。現在の民営化の体制は、借金の返済と高速道路の建設を並行して進めることを最優先しており、料金値下げの仕組みは「ない」。料金を値下げする場合は、減収分を税金などで補填しなければならない。リーマン不況時のいわゆる「1000円高速」や、アクアラインの大幅値下げは、税の投入によって行われた例外的なものだ。

 利用者の不満はそこに集中するわけだが、料金を下げるなら、税を入れるしかない。税を入れてほしい分野は、社会保障をはじめとしてほかにいくらでもあり、あえて高速道路に優先的にブチ込む理由が見当たらなければ、どうにもならない面がある。

「高速道路はいずれタダになるんじゃなかったのか?」

 今でもそう怒っている人もいるだろうが、実は今の体制だと、2065年度で借金の返済が完了し、以後無料化される理屈なのだ! つまり44年後である。

「なにぃ!? 俺はもう死んでるよ!」

 怒りがさらに増幅しそうだが、心配はいらない。高速道路がある限り、永久にタダになることはないからだ。

残念なことだが、高速代はタダになる見通しが立っていない(BSDC@Adobe Stock)
老朽化がすすむ首都高は造り直しが始まっている(kurosuke@Adobe Stock)

 道路は人工的な建築物で、寿命がある。寿命が尽きたら造り直さなければならない。その時は新たに造るよりもはるかに費用がかかる。それがまっさきに始まったのが首都高だ。首都高は交通量が非常に多く、大型車の割合も高いので老朽化が進み、最も著しい部分から造り直しが始まっている。

 そのほかの高速道路では、まだ造り直しが必要なレベルには至っていないが、リニューアル工事は進んでいる。

 実は、借金返済の期限は、民営化当初は2050年度とされていた。それが2065年度まで15年間延長されたのは、老朽化対策の費用を捻出するためだ。老朽化は永久に起こり続けるので、永久にタダにはならない。タダになるとしたら、クルマが空を飛ぶなどして、現在の高速道路そのものが廃止される時である。

 ただ、新規路線の建設は間もなく終了するので、うまくすれば44年後には、料金がガクンと下がるかもしれない。あまりにも遠い将来すぎて、「かもしれない」としか言えないが……。

 ちなみにだが、本四連絡橋のあの巨大な吊り橋は、老朽化したらどうなるのか?

 それについては、最初から非常に高い耐久性を持たせているので、「適切なメンテナンスを続ければ、100年、200年は大丈夫」とのことである。また、新東名など最新の路線に関しても、半世紀前の路線に比べると大幅に耐久性が上がっているので、同じく適切なメンテナンスを続ければ、100年程度は持つ「だろう」と技術者たちは語っている。

適切なメンテナンスをすれば100年程度は大丈夫という本四連絡橋(くろうさぎ@Adobe Stock)

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