エルグランド、スカイライン、パジェロ　かつて王者だったあのクルマはなぜ没落したのか

　販売台数の実績や、ユーザーからの高い信頼など、かつては「王者」と呼ばれるほど一世を風靡したクルマたちは多い。しかし王座を守ることは非常に難しいのもの。

　盛者必衰ともいうべく熾烈な自動車業界のなかで、かつては「王者」としてトップに君臨したクルマがなぜ王座から陥落したのか、その原因に迫ります。

文：渡辺陽一郎／写真：ベストカー編集部

■「キング・オブ・ミニバン」、エルグランドは開発失敗で王座陥落

　トヨタはLサイズミニバンのグランビアを1995年に発売したが、売れ行きは伸び悩んだ。それなのに日産が1997年にライバル車の（キャラバン＆ホーミー）エルグランドを発売すると、一躍人気車となった。

　エルグランドの外観は存在感が強く、エンジンはV型6気筒3.3Lのガソリンと、直列4気筒3.2Lのディーゼルターボを搭載した。

　対するグランビアは、エルグランドに比べると外観が大人しく貧弱であった。エンジンも直列4気筒2.7Lのガソリンと、3Lのディーゼルターボだから、動力性能のインパクトでも見劣りした。

　この後、グランビアの姉妹車としてグランドハイエース、ボディを5ナンバーサイズに抑えたハイエース・レジアスと姉妹車のツーリングハイエースなどを加えたが、エルグランドには勝てなかった。

　そこでトヨタは渾身の開発を行い、2002年にアルファードを発売した。グランビアは後輪駆動だったが、アルファードは前輪駆動に変更されて床の位置を下げ、乗降性、居住性、走行安定性、乗り心地など、機能を幅広く向上させた。

　内外装は上質で存在感も強く、クラウンのミニバン仕様という印象を受けた。しかも発売は2代目エルグランドの翌日で、報道発表会には、CMに起用した俳優のジャン・レノを呼んで話題性を盛り上げた。

　対するエルグランドも2002年に2代目を発売したわけだが、プラットフォームは初代モデルと共通化されて後輪駆動を踏襲した。

　当時はカルロスゴーン氏が最高執行責任者に就任した3年後で、経営再建に乗り出した時期だから、開発に高いコストを費やすプラットフォームの刷新はできなかった。

　加えて2代目エルグランドはフロントマスクなどの外観が不評で売れ行きが伸び悩み、アルファードに大差を付けられた。

　さらに2010年に発売された3代目エルグランドは、前輪駆動となったが、全高がアルファード＆ヴェルファイアに比べて約100mm低い。外観が貧弱に見えてしまった。

　しかも車内の空間効率が低く、1／2列目のシートは快適だが、3列目は背の高いミニバンなのに座ると膝が持ち上がった。

　この3列目は前方に倒して畳む方式だから、荷室に変更した時も床が高く、Lサイズミニバンなのに自転車などを積みにくい。これは決定的な欠点で、エルグランドの売れ行きはますます下がった。

　つまりエルグランドは、2世代にわたり商品開発で失敗した。逆にライバル車のアルファードは、初代が成功して、2代目は姉妹車のヴェルファイアを加えた。

　3代目の現行型はデザインとミニバンの機能を際立たせ、販売面でもエルグランドに大幅な差を付けている。

　ちなみに現行ホンダオデッセイは、徹底した低床設計で床の位置を低く抑え、走行安定性が高い。3列目のシートはアルファード＆ヴェルファイアよりも座り心地が快適で、多人数乗車時の居住性は国産ミニバンのナンバーワンとなった。

　それなのに売れ行きは伸び悩む。全高が1700mmを下まわり、機能は優れていても外観が大人しくミニバンらしさも乏しいからだ。

　機能的に見るとクルマの天井は、必要な最低地上高と室内高を確保できれば、低いほど好ましい。しかし売れ行きは、機能と併せてデザインでも大きく変わる。

　トヨタは昔から、機能とデザインのバランスの取り方が上手で、ホンダはいまひとつだ。オデッセイ対アルファード＆ヴェルファイアの販売競争にも、両社の開発姿勢の違いが大きく影響した。この優劣関係は、将来も変わらないだろう。

　また今のホンダは全店が全車を扱い、N-BOXやフリードが売れ筋だから、オデッセイの販売に力が入らない。日産も全店が全車を売る。

　この点でもトヨタは、アルファードがトヨペット店、ヴェルファイアはネッツトヨタ店の専売車種で、高価格車だから1台当たりの粗利も多い。販売に力が入り、エルグランドやオデッセイと違って好調に売れている。

次ページは : ■日本市場を半ば見捨ててスカイラインは王座陥落