オデッセイなど名門車生産終了を決めたホンダの国内販売戦略の行方

■ホンダのブランドイメージが崩れないか心配だ

　今のホンダの国内販売状況を見ると、前述の通り「軽自動車＋フィット＋フリード」の合計台数が、国内で新車として売られるホンダ車の約80％を占める。この販売構成比により、ホンダのブランドイメージは、コンパクトで低価格の方向へ大きく変わってきた。

　例えば今年30歳になるユーザーであれば、誕生したのは1991年だから、3歳の時に初代オデッセイ、5歳の時に初代ステップワゴンが発売された。10歳の時に初代フィット、20歳の時に初代N-BOXが登場している。中高年齢層であれば、ホンダのブランドイメージは運転の楽しいスポーティカーだが、30歳以下のユーザーから見れば小さくて実用的なクルマのメーカーだ。

　それでもオデッセイやレジェンドが用意されていれば、ホンダのホームページを見た時には、印象が多少なりとも違ってくる。小さなクルマだけでなく、上級のセダンやミニバンも手掛ける総合自動車メーカーだと分かる。

　つまりこの2車種は、登録台数は少なくとも、ホンダのブランドイメージを小さくて安いクルマ造りに偏らせないスタビライザーの役割を果たしている。それを失えば、ホンダのイメージはさらに偏り、クルマ造りや売れ方にもズレが生じるかも知れない。

　一番怖いのは、車種の廃止に歯止めが利かなくなることだ。ミドルサイズ以上のホンダ車の登録台数を最近の1か月平均で見ると、インサイト：220台、アコード：270台、CR-V：440台という具合だ。

　軽自動車＋フィット＋フリードが国内で売られるホンダ車の80％に達する状況と考え合わせると、これらの車種も今後は整理の対象に入るのではないか。特にCR-Vとシビックは、国内市場から一度撤退して復活した経緯があり、次に廃止されたら二度目の復活は望めない。

　しかも今後は電動化を中心とした環境対応、自動運転に向けた運転支援機能の進化など、先進技術への投資も増える。車両の開発費用はなるべく抑えたいから、車種のリストラも加速しやすい。

　時系列で見れば、狭山工場を閉鎖するからオデッセイ／レジェンド／クラリティも生産を終えるが、実際はすべてがセットになって進行している。工場の閉鎖から車種の削減まで、すべてのリストラを同時に進めているわけだ。

■今後の自動車メーカーの生き残り策とは?

　この寂しい状況は、果たしてホンダに限った話なのだろうか。ほかのメーカーでも、同じような流れが生まれるのではないだろうか。

　今はトヨタまで国内の全店が全車を扱う体制になり、ホンダと同様、車種間の販売格差が拡大している。ヴェルファイアの売れ行きは、姉妹車のアルファードに比べて約10％まで落ち込み、先ごろバリエーションを大幅に整理した。プレミオ＆アリオンやポルテ＆スペイドなどは廃止された。トヨタでも車種のリストラが進む。

　今後のメーカーは、車種を減らしながら、クルマの魅力とブランドイメージを保たねばならない。1車種が幅広いユーザーから支持され、好調に売る必要がある。そこには環境対応や自動運転とは異質の難しさがあるだろう。先進技術が進化しても、クルマとしての商品の魅力が薄れたら、購入する価値の高い商品とはいえない。

　この困難なチャレンジを見届けられるのは、クルマ好きとして幸せなことかもしれない。狭山工場の閉鎖とオデッセイなどの廃止が、ホンダの新しい魅力を生み出す契機になると信じたい。

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