世界初の自動運転レベル3レジェンドで500㎞ 一気に走ってわかった大切な実感【自律自動運転の未来 第20回】

■「レベル2」作動中にも「段階」がある？

　東北自動車道の本線上では、3車線ある本線の左側である第一通行帯を走行し、ここで改めてACCとLKASをセットします。

　Honda SENSING Eliteでは、料金上の手前でシステムによる運転支援がオフになる設定です。ただ、オフになっても車載のミリ波レーダー、LiDAR、光学式カメラなど、運転支援技術を支えるセンサー類はシステムオンの状態と同じく休みなくフル稼働しています。

　さらに、準天頂衛星システム「みちびき」の情報を元にした高精度地図との照合による正確な自車位置把握も、走行中はずっと続いています。

　よって、料金所を通過後に本線上で改めてACCとLKASをセットした場合でも、レベル2／B1からレベル2／B2へ遷移にはそれほど時間がかかりません。

　じつはここで新たな発見がありました。レベル2／B1ではステアリングを握る必要がありますが、その状態で1～2秒程度、ステアリングを握る力を意図的に弱めてみるとレベル2／B2へと自動的に遷移することがかなりの回数ありました。

　もっとも、これには自車周囲の交通状況が安定している、システムが正しく稼働している、ドライバーがちゃんと運転していることがドライバーモニターカメラで確認できるなど複合的な条件が整っている必要がありますが、明らかに人（ドライバー）の意図をシステム（Honda SENSING Elite）が酌み取っている、そう思えたのです。

　具体的にはレベル2／B2のハンズオフができる状態であっても、レベル2／B1のハンズオン走行をドライバーが積極的に行っている（システムのパラメーターで判断された）場合は、B2への遷移を意図的に遅らせている、そんな運転環境が提供されました。

　繰り返しますが、レベル2／B1ではハンズオンが基本です。しかし、B1状態でステアリングを握る手の力を緩めた次の瞬間にB2に遷移する状況は、今回の走行（高速道路など稼働条件を満たした道路だけでも500㎞）の中で、少なくとも20回以上、体験しています。

　より高度な運転支援が行える環境にあっても、状況に応じて人の操作を優先（この場合はレベル2／B1状態を継続）する……。レベル遷移にまつわるトリガーの多くが自車周囲の車両であることも、頭では理解していたつもりですが、たくさん運転席で体験してみるとやはり新鮮でした。

■手綱を緩めると馬は自分で考えるように

　東北自動車道では渋滞路にも遭遇し、平均車速20㎞/h程度のノロノロ渋滞が30分以上続く場面も数回体験できました。

　まさにレベル3が稼働する速度条件（30㎞/h以下で稼働、50㎞/hで解除）とも合致していたのでレベル3の真骨頂であるアイズフリーを堪能しつつ、TORの発報や、レベル3とレベル2／B1と行き来する運転環境を味わいました。

　やはり技術は体感がすべて。渋滞路でたっぷりレベル3とお付き合いしてみると不思議なもので、システムの頼れる部分と、自分がしっかりすべき部分がより明確になりました。

　さらに、レベル3の境界線はある一つの条件変化で切り替わる「スイッチング的なもの」ではなく、あらゆるパラメーター変化から閾値を超えそうになると状況に応じて切り替わるタイミングをずらす「グラデーション的なもの」であったからです。

　やはりレベル3稼働時でも、前述したレベル2／B1からB2への遷移をコントロールできたように、ドライバーの意図的なステアリング操作やアクセル操作でレベル2／B1への運転環境変化をドライバー自身で作り出すことが可能です。

　そして、再びシステムの支援を受けたいとドライバーが運転操作をシステムに委ねる（例／自らのステアリング操作力を弱める）と、稼働条件さえ整っていればシステムは自律的に上位の機能、すなわちレベル3を稼働させます。

　筆者は機会があれば乗馬教室に通っていますが、馬は手綱をちょっと緩めると馬が自身で考え自律的に安全に行動します。ドライバーとHonda SENSING Eliteの関係は、人と馬の関係がそうであるように「人中心」なんだということがよくわかりました。

　もっとも、こうしたシステムの擬人化こそ（今回は馬に例えましたが）、システムに対する過信と紙一重の環境です。よって自動運転技術や高度な運転支援技術を使用するドライバーには、自制心にも似た節度が必要なのだなと痛感しました。

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