世界初の自動運転レベル3レジェンドで500㎞ 一気に走ってわかった大切な実感【自律自動運転の未来 第20回】


  自動運転技術の最先端の話題をお届けする本連載、第20回となる今回は、今年(2021年)3月にホンダから100台限定で発売された、世界初の公道使用可能な「自動化運転技術レベル3」を搭載したレジェンドの長距離試乗レポート。

 じっくり乗って、自動化運転技術の「いま」の、足りない部分と優れている部分がよくわかったそう!

文/西村直人
写真/西村直人、ベストカー編集部、TOYOTA

シリーズ【自律自動運転の未来】で自動運転技術の「いま」を知る

■いまはまだ稀少な「レベル3」だけど…

 本連載では発売前から数回にわたり紹介してきたHonda SENSING Eliteを搭載した「レジェンド」。世界で初めて認可された自動化レベル3技術がもたらす自動運転技術により自動車史に名を残す一台となりました。

 100台限定の法人リース販売でしたが、執筆時点(7月13日)ではかろうじて契約可能とのこと。

 もっとも、車両価格は税込み1,100万円。3年間リース契約で、なおかつ再リース契約ができないことから、単純計算で30万円/月のリース料と高額に……。おいそれと手は出せませんが、どんなに高額であっても歴史的な一台であることに変わりはなく、その価値は計り知れません。

2021年3月に世界初の公道使用可能なレベル3技術搭載車として限定販売が開始されたホンダレジェンド。今後の技術発展や普及におおいに期待が持たれたが、しかしホンダの狭山工場閉鎖にともないレジェンド自体が2021年いっぱいで生産終了となる…

 でもこの先、本当にレベル3技術を搭載した車は増えるのでしょうか?

 残念ながらHonda SENSING Eliteを搭載したレジェンドは100台限定、さらにレジェンドそのものの生産も2021年いっぱいで終了です。

 とはいえ望みはあります。トヨタ/レクサスです。この秋までには、「MIRAI」と「LS500h」が搭載する「Advanced Drive」にハード&ソフトウェアアップデートが施され、レベル3にバージョンアップすることが公表されています。

 すでにAdvanced Drive搭載車に乗られている2車のユーザーには無償アップデートが約束されているので、2021年には一定程度、レベル3搭載車が増えそうです。

トヨタから発表された「Advanced Drive」を搭載するレクサスLSとMIRAI。現時点ではまだレベル2の段階だが、2021年秋にはバージョンアップしてレベル3になる

 メルセデス・ベンツのSクラスもレベル3を見越したHMIがすでに組み込まれていて、本国ドイツ(あるいはEU)での認可がおりればレベル3としてデビューするはずです。

 その際には、限定エリア(例/センサーが設置された指定駐車場)でのバレーパーキングを目的としたレベル4も実装される可能性が高まりました。

■もし「レベル3」車両の近くを走ることになったら

 一方、レベル3搭載車が増えるとなれば、我々ドライバーはどこに注意を払うべきでしょうか?

 筆者はシステム稼働/停止に関わらず、レベル3搭載車には自車の前後に「条件付自動運転車」であることを知らせるHMI(Human Machine Interface/ ヒューマンマシンインターフェース/人間と機械がやり取りするための技術、そのための装置)が不可欠だと考えています。

 その点、レジェンドのHonda SENSING Elite搭載車では車体の前後バンパーに青色LEDが配置され、エンジン始動時は点灯しているため見分けがつきます。青色LEDは法規に定められていませんが、自車周囲へのアピールとなるので重要です。

 さらに車体後部には「条件付自動運転車」を示すステッカー(国の指定デザインで装着義務あり)が貼られています。

「レベル3」技術搭載車であることを示すステッカー。レジェンドの場合はリアのナンバープレートすぐ横に誇らしげに貼られていた(個人的にはもうちょっと目立って分かりやすくてもいい気が…)

 ではレベル3搭載車の見分けが付いたとして、それを認識したドライバーは何に注意を払うべきでしょうか? 

 これは極めて簡単です。レベル3搭載車に対して、緊急時を除いて急な割り込みや急ブレーキをしないことです。当たり前のように思えますが、じつはとても大切です。

 レベル3稼働時はある意味、人(ドライバー)以上にシステムはセンシティブな状態です。複数のセンサーを使い自車周囲360度の情報を融合させているわけですが、レベル3稼働時は前方の安全確認に対してシステム(一義的には自動車メーカー)が責任を負うことになっているからです。

 センサーをフル稼働させながら、自車との接触可能性が高まる危険因子(急ブレーキや急な割り込み)を発見した場合には、その原因が迫り来るクルマ側にあったとしても自車がブレーキ制御で避けるよりほかには、レベル3搭載車は回避の手立てがありません。

 人が運転している場合であれば、ブレーキだけでなくステアリング操作で回避スペースへ進路を変えつつ、ホーンを使って自車の存在をアピールできます。

 しかし、現時点でのレベル3技術の使用は同一車線上に限定されているため、車線をまたいだステアリング操作での回避はシステムには許されていません。よって、唯一許された回避策がブレーキなのです。

 こうした危険が迫り来る状態では、当然ながら車内でTOR(運転操作要求)が発せられているものの、過去の本連載で詳細をレポートしているように、TORに従ってドライバーが運転の再開に至るまでにはタイムラグが発生します。

自動運転技術搭載車が公道に増えると、「そうした技術がまったく搭載されていない車両との協調」が普及のカギを握ることになる。「自動運転技術」とは、非自動運転車との連携して、クルマ社会全体で進んでいくわけだ

 結局のところ、レベル3を支えるセンサーの精度は抜群に高く、電源構成にしても二重化による冗長性は担保されていますが、通常の運転状態ではあり得ない危険な割り込みや急ブレーキに対応するには、現法制度における車両制御上の限界があります。

 腫れ物に触るような過剰な対応は必要ありませんが、レベル3搭載車に遭遇したら“急”の付く運転操作は避けましょう。

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