アルトワークスがあるのになぜカプチーノは復活しないのか

また乗りたいぜ軽FRスポーツ!! アルトワークスがあるのになぜカプチーノは復活しないのか

 1980年代から1990年代初期にかけて、「A・B・Cトリオ」とよばれる軽オープンスポーツモデルが相次いで誕生した。「A」は、マツダのオートザムAZ-1、「B」は同じくホンダのビート(BEAT)、そして「C」は、スズキのカプチーノ(Cappuccino)だ。

 なかでも、フロントエンジン後輪駆動の本格的なスポーツカーのパッケージングで登場したカプチーノは、「軽FRスポーツの名作」といわれ、当時のクルマ好きを熱くさせた。

 しかし、バブル景気崩壊とともに、市場は低迷。他の軽オープンスポーツが相次いで販売終了となるなか、カプチーノは販売を継続していたが、1998年にとうとうカプチーノも販売を終了。軽オープンスポーツはここでいったん絶滅となった。

 その後、2001年にダイハツ「コペン」が誕生、2015年にはホンダの「S660」が誕生し、軽オープンスポーツは復活を果たしたが、カプチーノの復活はいまだ聞こえてこない。スイフトスポーツやアルトワークスなどのスポーツカーを擁するスズキだが、なぜカプチーノは復活しないのだろうか。

文/吉川賢一、写真/SUZUKI、ベストカー編集部

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■バブル景気に促されて誕生した「カプチーノ」

スズキカプチーノは、1991年10月、約146万円という価格で発売されていた。当時の軽自動車の価格としては高いが、ライバルのAZ-1やビートとはほぼ同価格帯であった

 冒頭でふれた、80年代から90年代初期といえば、日本に空前のスポーツカーブーム訪れていた時代。

 同時にこの時期は、バブル真っ只中でもあったことから、トヨタセルシオ(1989年)、初代NSX(1990年)、R32型スカイラインGT-R(1989年)など、ラグジュアリーカーからスポーツカーまで次々に登場、次々に新車が売れた時代でもあった。

 国内の自動車メーカー各社とも勢いがあり、コストを多少無理してでも、「出せば売れる」時代であった。

 スズキカプチーノも、そうした国産スポーツカー黄金時代のど真ん中の1991年10月、約146万円という価格で登場した(ちなみにAZ-1は新車価格約160万円、ビートは約140万円)。

 ロングノーズ&ショートデッキの古典的なフォルムは、今見てもスタイリッシュでカッコいいが、カプチーノの凄さはその中身だ。

 1990年当時、スズキのスポーツモデルとして、「アルトワークス」はすでに人気モデルとなっていたが、カプチーノでは、そのアルトワークスのエンジン(657cc直3 DOHCインタークーラー付ターボ)を縦置きにレイアウト。

 さらに5速MTと組み合わせ、前後とも専用のダブルウィッシュボーン式サスペンションに、四輪ディスクブレーキを採用する、という本気ぶり。

 その本気ぶりは、車両重量700kgという超軽量ボディにも表れている。ルーフ、ボンネット、リアフェンダーの一部にアルミニウムを使用、ホイールや駆動系にもアルミニウム素材を採用するこだわりぶり。

 ちなみにルーフは、3分割ができて着脱も可能なアルミ材パネルを採用している。カプチーノに限らず、当時のクルマの多くがそうであるように、とにかく、お金のかけ方が尋常ではなかった。

■コストに厳しい現代では難しい

ルーフ、ボンネット、リアフェンダーの一部にアルミニウムを使用、ホイールや駆動系にもアルミニウム素材を使うなど、車両重量700kgという超軽量ボディを実現。お金のかけ方が尋常ではない

 カプチーノには、スズキのこだわりが詰まっている。しかしそれは、バブル景気という背景があったからこそ、できたことだ。

 例えば、エンジンブロックは、1995年5月のマイナーチェンジで、鋳鉄製から、軽量なアルミニウム製へと置き換えられた。これによって、エンジントルクが向上(7.5kgfm→10.5kgfm)し、車重も10kg減量して690kgという超軽量を実現したのだ。

 「エンジンブロックをアルミ化する」という変化の大きさは、自動車製造からすると、かなり衝撃的な変化だ。あのコストに厳しいスズキですら、専用パーツへかけるお金の額が尋常ではなったことがわかるエピソードであろう。

 そう考えると、コストに厳しい現代において、カプチーノが復活することは、残念ながら考えにくい。

 S660やコペンが誕生し、(実際のところは厳しいであろうが)ビジネス的に成功を収めていたとしても、二人乗りの軽オープンスポーツを作る、なんていう企画は、ファンからの熱烈な要望によってスズキが動かない限り、到底通らないであろう。

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