もはや奇跡!?? 驚異のコスパ 新型ZのV6ツインターボは高性能かつ激安の可能性大

リニアで素直な加速と燃費が魅力の2GR-FKS

　レクサスRC350の2GR-FKSの排気量は3.5Lですが、NA（無過給）エンジンなのでVR30DDTTに比べると、最高出力が21%、最大トルクが20%ほど劣っています。NAで高回転域の出力をのばすために、ボアの大きいショートストロークを採用。吸排気バルブ径を拡大して、高速域の吸入空気量を増やすのが狙いです。

　ターボ特有のシートに押し付けられるような強い加速感は得られませんが、大排気量エンジンのリニアで素直な加速が体感できます。また圧縮比が高く、吸排気両方に可変バルブ機構（デュアルVVT-i）を装備していることから、出力性能だけでなく、燃費性能にもこだわっているエンジンと言えます。

●2GR-FKSエンジン　
・3.5L V型6気筒NA（無過給）エンジン
・最高出力318ps/6600rpm、最大トルク380Nm/4800rpm
・ボア/ストローク（mm）：94.0/83.0、直噴＋ポート噴射、圧縮比：11.8（ハイオク）、吸排気可変バルブ機構（デュアルVVT-i）

レスポンス良く、高速でグングン伸びる276M30

　メルセデスAMG　SLC　43の3L　V6ツインターボ276M30エンジンの基本仕様は、VR30DDTTとほぼ同じ。若干ショートストロークエンジンですが、詳細なスペックも類似しています。

　出力性能は、VR30DDTTに比べると最高出力-15ps（-4%）、最大トルクで+45Nm（+9%）と、ややトルク重視に設定されています。VR30DDTTと同様に、ツインターボの威力でレスポンス良く、トルクも太いので高速でグングン伸びるエンジンです。

　走りとは関係ありませんが、このエンジンの特徴としてリーンバーンを採用していることが挙げられます。高性能を誇るAMGでも、燃費のために最新技術を採用している、世の流れですね。

●M276M30エンジン　
・水冷インタークーラー付き3.0L V型直列6気筒ツインターボエンジン
・最高出力390ps/6100rpm、最大トルク520Nm/2500-4500rpm
・ボア/ストローク（mm）：88.0/82.1、直噴、圧縮比：10.5（ハイオク）、可変バルブ機構、リーンバーン採用

レスポンスなら新型ZかSLC、直6を楽しむGRスープラ、落ち着いた余裕ある走りのRC350

　伝統的にフェアレディZはV6エンジン、スープラは直6エンジンを搭載しています。V6エンジンの方がコンパクトなためパッケージングの自由度が高く、その分スポーツカーとして優れた前後重量バランスが取りやすいエンジンです。

　一方で直6エンジンは、全長が長いためパッケージング面では不利ですが、回転がスムーズで低振動という特長があります。ただし最近では、衝突安全性の観点から、コンパクトなV6が主流となっています。

　また高出力化のために大型ターボを採用すると、どうしてもターボ特有の過給遅れが発生してしまいます。これを解決するために新型ZのVR30DDTT が採用しているのが、小型ターボを2基装着するツインターボです。一方、ツインターボ化によるコスト上昇を抑えるために開発されたのが、スープラが採用している可変ターボのツインスクロールターボです。

　2つのバンクを持つV6エンジンは2基のターボが搭載しやすく、またツインターボは排気干渉を避けられるメリットがあります。ツインスクロールターボは、切替バルブなどの高度な制御が求められるため、ツインターボを搭載した新型Zの方がよりシャープなレスポンスが実現可能です。

　ちなみに、VR30DDTTエンジン（インフィニティQ50、日本名スカイラインのエンジンとして）とB58型エンジン（BMW　M240iのエンジンとして）は、ともに米自動車雑誌が選ぶ2017年「10ベストエンジン」に選ばれています。

　レクサスRC350の2GR-FKSエンジンは、NAなのでターボエンジンに比べると出力性能では敵いませんが、アクセルワークに対する出力特性が素直なので、大排気量エンジン特有の扱いやすいスムーズな加速が実現されます。スポーツ走行ではなく、落ち着いた余裕のある走りに適した、まさに高級車レクサス向きのエンジンです。

　メルセデスAMG　SLC　43のM276M30エンジンは、ANGの中では比較的出力性能を抑えたエンジンです。基本スペックはVR30DDTTと類似しており、出力性能に大きな差はありません。したがって、VR30DDTTと同じようにツインターボの威力でレスポンス良く、また高速で伸びていくパンチの効いた走りが実現できるエンジンです。

　新型ZのVR30DDTTエンジンは、現行のフェアレディZ（Z34）の大排気量NAエンジン（VQ37VHR)とスペックで比較すると、低速域のレスポンスでは多少劣るものの、一般的な加速や高速の伸びについては圧倒的に優れることが期待できます。

　なにを重要視するかで、どれがベストかは変わってきますが、ひとことでいうならば、新型Zは、シャープなレスポンスと、エンジンを高回転まで回すことが楽しめるスポーツカー、GRスープラRZは、最新の直6フィーリングを味わえるスポーツカー、RC350はナチュラルで落ち着いた余裕のある走りを味わうスポーツカー、SLCはレスポンスと高速の伸びが良いツーリングカー、といったところでしょう。

　このあたりは、好みや使い方で、それぞれのユーザーにとって「ベスト」をチョイスしていただければと思います。

　最後に忘れてはならないのは、車両価格の安さです。歴代Zは、北米では「3万ドルで手に入るスポーツカー」として有名。実際に、現行型のZ34は、北米では、最廉価グレードが約3万ドル（30,090ドル＝日本円329万円）で販売されています（日本仕様のベースグレードは397万円～）。

　V型6気筒エンジン搭載のスポーツカーが、3万ドル台で購入できるというのは、もはや奇跡です。今作の新型Zの価格はまだ未定ですが、おそらくそう遠くない価格で登場してくるはずです。ちなみに、GRスープラRZは731万円、レクサスRC350は658万円、メルセデスAMG　SLC　43　1037万円。Zのコスパの良さがお分かりになるでしょう。

　日本向けの「フェアレディZ」の発表は今冬とされています。何か新しい情報が出てくるのか、いまから楽しみです。

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