新型クラウン、カローラで変わった!? トヨタの“もっといいクルマづくり”の正体と成果

 2009年に豊田章男氏が社長に就任して以来、言い続けているテーマが「もっといいクルマづくり」だ。その成果が実際の車にようやく表われ始めたのが、プリウスに始まり、C-HR、新型クラウン、カローラスポーツなど新世代プラットフォームを採用した車たちだ。

 トヨタが掲げる「もっといいクルマづくり」でトヨタ車は良くなっているのか? 新世代のトヨタ車からその成果や課題を探る。

文:鈴木直也/写真:編集部


“もっといいクルマづくり”は何を示す?

 2009年に豊田章男氏が社長に就任して以来、言い続けているのが「もっといいクルマをつくろう!」というテーゼ。

 この言葉の深いところは、具体的にどういう車が「もっといいクルマ」なのか、それについて章男社長はまったく言及していない点にある。

 つまり、トヨタ車をどうやってもっと良くするか、それはそれぞれの車種を担当するエンジニアが考えなさい、というメッセージになっている。

「ではどうする?」と考えたとき、まず思いつくのは「そもそも、プラットフォームが良くならないと、いい車は出来ないよね」という原則だ。

 そして、この新プラットフォーム概念が「多少のコスト増に目をつぶって手の込んだ車作りをやれば、一部の車好きからは評価してもらえるかもしれないが、それじゃコストが高騰する。仕事のやり方自体を変えていかないとダメだよね」という方向へ発展する。

 これがTNGA(トヨタ・ニュー・グローバル・アーキテクチャー)誕生の経緯だ。

 TNGAは単なるプラットフォーム概念ではなく、車の企画/設計段階からもっと効率よく仕事ができるように新しい仕組みを考える、いわばものづくり革命。

 エンジンやトランスミッションなどはもちろん、ADAS(先進運転支援システム)などの電子装備もその範疇に含まれる。

「これがカローラ?」トヨタ車を変えた新型カローラスポーツ

2018年7月に発売されたカローラのハッチバック版、カローラスポーツ。VWゴルフなどとガチンコの車格・サイズだ

 このTNGA構想に基づいた車が初めて商品化されたのは2015年の4代目プリウスだったが、特徴的な低重心パッケージや高剛性ボディとしなやかな脚のコンビネーションが高く評価された。

 このプリウスから始まったCセグメント用TNGAシャシーは、通称「GA-Cプラットフォーム」と呼ばれ、続いてそれを採用したC-HR、そして最新のカローラスポーツまで、おしなべて走りの評価は高い。

 とりわけ、最新のカローラのハンドリングと乗り心地のバランスは、失礼ながら「これがカローラ?」と驚くような水準に達している。

 ゴルフなど欧州を代表するCセグのライバルに対して、初めて互角の土俵に立ったトヨタ車といっても過言ではないだろう。

賛否両論のプリウスに感じるトヨタの新しい車作り

デザインには賛否両論ある現行型プリウス。しかし、ここにもトヨタの新しい車作りの“風土”が詰まっている

 もうひとつ、この一連の新しいCセグトヨタ車に共通するのが、デザインをすごく攻めていることだ。これまでのトヨタ車といえば、万人受けする無難なデザインが持ち味だったが、いまやそんな面影はどこにもない。

 章男社長の発言に「バッターボックスに立ったら、とにかくバットを振ろう」という言葉がある。これは、いうまでもなく「新しいことにチャレンジしなさい」という意味だが、さらに深掘りすれば「フルスイングした結果の空振りは咎めない」という、経営者としての責任感を示したものでもある。

 車を開発する立場のエンジニアにとって、これは挑戦し甲斐のある環境だ。現行プリウスを見て章男社長は「カッコ悪いな」と言ったそうだが、以前のトヨタだったらすかさず無難なB案デザインを見せて「ではコッチで行きます」になっただろう。

 ベストセラー車にこれほど好き嫌いの分かれるデザインを採用したという事実だけみても、最近のトヨタが大きく変わりつつあるのは間違いない。

“もっといいクルマづくり”でクラウンは変わったか?

2018年に登場した新車のなかでも随一の存在感を誇るクラウン。もっといいクルマ作りの評価を左右するバロメーターともいえるトヨタのフラッグシップセダンだ

 価格戦略も変わりつつある。最近のトヨタ車で目立ってきたのは、単純な原価低減ではなく、商品性に重要な部分には思い切ってコストを投じ、安売りせずにきちんとした対価を求める、という姿勢だ。

 TNGA以降の車は同クラスの中では安価ではなく、高級車になればなるほどその傾向が強まる。

 新しいTNGAプラットフォームは、その後カムリでDセグ用の「GA-K」、レクサス LCでラージプレミアム用の「GA-L」、クラウンでEセグメント用の「GA-N」と種類を増やしている。

 1000万円オーバーのレクサスはもちろんだが、いまやクラウンも中心価格帯は500万円オーバー。同セグメントで比較すると、欧州プレミアム御三家とさして変わらないプライスとなっている。

 しかし、これらハイエンドのトヨタ高級車に関しては、普及価格帯ほどTNGA効果が出ているとは言い難い。

 トヨタの社内事情からすれば、これまでより大幅にコストや工数をかけて贅沢な車作りにチャレンジしているつもりでも、欧州プレミアムに乗り馴れたユーザーにとってはそれが普通。新鮮な驚きといった領域まで到達していない。

 例えば、クラウンの走りは乗り心地と運動性をかなり高次元でバランスさせたとおおむね高評価だが、比較対象をメルセデス EクラスやBMW 5シリーズまで引き上げるとさすがに分が悪い。

高級車は要改善!? トヨタ車が抱える今後の課題

トヨタの車作りの方向性は、全体としてみれば確実に正しい方向性に向かっている。しかし、レクサスはじめ高級車にはまだ改善すべき課題は残されている。

 レクサスに関しては、高級車の基本性能ともいえる乗り心地の上質感で、現行LSのシャシー設定はかなり不満。

 高級車になればなるほど期待値は高いし言い訳は許されない。ほぼ同価格帯のメルセデス S400をベンチマークとして、シャシー性能をさらに改善する必要がある。

 TNGAで「いいクルマになった!」という感動は、カローラ→カムリ→クラウン→レクサスLSと、上級車になるほど薄れてゆくのが残念。このあたりが今後の課題だと思う。

 現在は自動車にとって100年に一度の大変革期といわれていて、動力源は内燃機関から電気モーターへ移行し、同時に自動運転やカーシェアリングなど、車の使い方そのものもガラリと変わろうとしている。

 おそらく、ここ最近のトヨタ技術者たちは、やるべき仕事が増えててんてこ舞の状態なのではないかと思う。

 しかし、そういう変革期だからこそ、トヨタの基礎となっている「いま売っているクルマたち」を、もっと良くしていくことが重要。

 変革期で忙しいからといって、基本をなおざりにしてはイカンと気持ちを引き締めつつ、「もっといいクルマをつくろう!」という活動に邁進していただきたいものだ。

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