【N-BOX VS タントら4番勝負!!】 人気車とイマイチ車の違いはどこ?


月々の販売台数を眺めていると、「あれっこんなものなの?」と、思っていたほど売れないクルマがあるいっぽうで、そのライバル車が爆売れ! という現象も。そんな「人気車」と「イマイチ車」とを分けてしまった理由はどこにあるのだろう?

そこで今回は「ガチンコ4番勝負」と銘打ち、販売台数でリードする人気車、それを追う、ちょっとだけ“惜しいクルマ”とでweb上対決を組んでみた。

売れてるクルマとちょっと惜しいクルマ、その違いが見えてくるかもしれない。

〈取り組み表〉
■コンパクトSUV対決! ヴェゼル 対 CX-3
■コンパクトカー対決! ノートe-POWER 対 フィット
■SUV対決! ハリアー 対 エクストレイル
■軽スーパーハイトワゴン対決! N-BOX 対 タント

※本稿は2017年12月のものです
※日産は2017年10月から完成車検査問題で出荷停止しているため、今回紹介するクルマの累計販売台数はその影響を受けています
文:渡辺陽一郎(判定・立行司)、永田恵一、国沢光宏、片岡英明ベストカー編集部/写真:ベストカー編集部
初出:『ベストカー』2018年1月10日号


【コンパクトSUV対決】ホンダ ヴェゼル 対 マツダ CX-3

(TEXT/渡辺 陽一郎)

HONDAヴェゼル(2017年1〜10月累計販売台数:5万7098台・ハイブリッド含む)vs MAZDA CX-3(2017年1〜10月累計販売台数:1万3448台)

人気のコンパクトSUVの2台だが、販売台数ではヴェゼルがCX-3を大きくリード。まさに「立ち合い一気の寄り切り」状態。両車の明暗をチェックしていく。制限時間いっぱいだ。

世界的にSUV人気は続くが、特に日本ではコンパクトSUVが売れ筋。が、車種によって売れゆきが異なり、CX-3はヴェゼルの約24%となっている。明暗が分かれた理由はどこに? テーマを挙げながら検証していきたい。

※今回の実燃費計測
■走行距離:66.6km(ほぼ高速道路を巡航)
■ヴェゼルハイブリッド(4WD):16.9km/L
■CX-3 ディーゼル(4WD):22.1km/L

■ハンドリングはどうだ?

ヴェゼルのハイブリッド(HV)は1.5Lエンジンがベースだから、車両重量は1.5Lのクリーンディーゼルターボを搭載するCX-3よりも少し重いが、操舵感は軽快。走行安定性も優れる。その代わり乗り心地は少し粗く、運転感覚はよくも悪くもコンパクトカー的。

それに比べるとCX-3には重厚感がある。峠道ではボディの重さを意識するが、どっしりした印象で直進安定性がいい。乗り心地にも粗さがなく、ミドルサイズSUVの運転感覚に近い。

また、動力性能もCX-3のディーゼルが力強い。1600〜2500回転の実用域で2.7Lのガソリンエンジンに匹敵する駆動力を発揮する。アクセルペダルを軽く踏むだけで、必要な加速力が得られる感覚だ。

ヴェゼルHVは直噴エンジンがベースで、モーターの駆動力を含めると加速性能は1.8L並みといっていい。ガソリンエンジンらしい機敏な吹き上がりは、前述の軽快な操舵感ともマッチしてバランスはいい。それでも運転感覚が上質なのは、直進安定性が優れ、実用回転域の駆動力が高いCX-3といえそうだ。

HONDAヴェゼルのここがいいところ「ラゲッジが広い!」……ヴェゼルは実用性が高い。身長170㎝の大人4名が乗車して、後席に座る乗員の膝先空間は握りコブシ2つ半に達する。足元の広さはLサイズセダン並みだ。また燃料タンクを前席の下に搭載しているので、ラゲッジの床が低く荷物を積みやすい。また後席は小さく畳めて、荷室容量をさらに拡大できる

■燃費はどうだ?

今回、2台の実用燃費を計測してみた。ほぼ高速道路を巡航するという状況だったが、ヴェゼルHVは16.9km/L、CX-3のディーゼルは22.1km/L(両車とも4WD)であった。軽油価格の安さも含めると、CX-3の燃料代はヴェゼルHVの約64%ですむ計算となる。

ヴェゼルの燃費はHVとして情けない印象だが、JC08モード燃費もHV Zホンダセンシングの4WDは21.6km/Lにとどまる。1.5Lのノーマル直噴エンジンを搭載した4WDが19.0km/Lだから、ヴェゼルのHVシステムは燃費だけでなく動力性能にも重点を置いているといえる。今回の試乗中も、ヴェゼルHVはエンジンを停止させてモーターだけで走る時間が短かった。

HONDAヴェゼルのここがよくない「ハイブリッドでも燃費が伸びない!」……動力性能や吹き上がりは優れているが、燃費性能には不満がある

■そのほかの機能はどうだ?

SUVが人気を得た理由は、大径のタイヤなどによるスタイルの格好よさ、ワゴンや5ドアハッチバックと似たような空間を広くとったデザインによる居住性や積載性が優れているからだ。

ヴェゼルはこのSUVの特徴を生かして開発され、前後席ともに居住性がよく快適。ラゲッジ容量も大きく、シートアレンジが多彩だから荷物も積みやすい。ファミリーカーに適した実用性も備えて人気を押し上げたわけだ。

いっぽうのCX-3はそれとは対称的で、ドライバーを中心に据えて開発されているといっていい。前席の座り心地は快適で運転姿勢も自然だが、後席の足元空間はヴェゼルに比べて大幅に狭い。ラゲッジのアレンジも単純。ファミリー向けではなく、価値観が2名で乗車するクーペに近い感覚。

MAZDA CX-3のここがいいところ「ドライバー本位の開発!」……CX-3はまさにドライバー本位の開発が行われたといっていい。ハンドル/ペダル/シートの位置関係が最適だからだ。前輪駆動車でもペダルの配置が左側に片寄らないから、正確な運転操作が行える。またクリーンディーゼルターボは実用回転域の駆動力が高く燃料代は安い。ハイブリッドよりも高効率だ

■最後に、コスパはどうだ?

ヴェゼルHV Zホンダセンシング4WDに、電動パワーシートをオプション装着すると価格は300万4800円。CX-3 XD・Lパッケージ4WDは、これらの装備をセットにして303万4000円だからほぼ同額になる。

そして機能を比べると走行性能、操舵感、乗り心地、燃費ではCX-3が勝る。その半面、後席の居住性、ラゲッジの積載性といった実用面はヴェゼルが大幅に優れている。

これらの要素を見ていくと、コスパではCX-3よりヴェセルが優位になり、ファミリーカーとしての実用性も高い。ヒットも納得である。

MAZDA CX-3のここがよくない!「後席が狭い」……不満部分は実用性で後席の足元が狭いこと。ヴェゼルと同じ測り方で握りコブシ1つぶんになる。ラゲッジも広くはない

■まとめ…軍配はヴェゼル! その勝因は?

走りの質感ではCX-3も魅力だが、後席の居住性、ラゲッジの広さとシートアレンジ、収納設備の使い勝手などを含めるとヴェゼルが買い得だ。総合力で勝ち名乗り。

【永田恵一の視点】 後席の快適性に見るヴェゼルとCX-3の違い

今回は永田氏(左)のドラポジにして後席を計測

広いフィットをベースに広いコンパクトSUVを目指したヴェゼルと、室内空間は標準的なデミオをベースに広さよりも格好よさを重視したコンパクトSUVというコンセプト通りというか、後席の居住性はヴェゼルの圧勝だ。

ヴェゼルとCX-3の後席は膝前の長さの差も大きいが、CX-3はヘッドクリアランス(頭上)の小ささに加え全体的に開放感にも欠けており、この点もCX-3の後席の広さ感を大きく損なっているように感じた。

ただ、CX-3の後席もコンパクトSUVとしては充分納得できる広さを確保している仕上りになっている。リアシートの使用頻度が低い人であればスタイルを重視してCX-3を選んでも、不便を感じることはほとんどないと思う。

【コンパクトカー対決】 日産 ノートe-POWER 対 ホンダ フィット

(TEXT/渡辺 陽一郎)

NISSANノートe-POWER(2017年1〜10月累計販売台数:12万3760台・ノート含む)vs HONDAフィット(2017年1〜10月累計販売台数:8万1616台・ハイブリッド含む)

2017年5月「ノートが日産車では30年ぶりの月販台数1位」となったが、大きく貢献したのがノートe-POWER。ここ数カ月は無資格検査発覚で停滞しているが、2017年トータルで見るとライバルのフィットを“はたき込むように”引き離す。その差はどこからきたのか?

フィットは2001年の発売以来高い人気を保っているが、ノートが2016年にe-POWERという“飛び道具”を加えて売れゆき増大。2017年全体では販売順位が逆転している状況だ。

■今回の実燃費計測
・走行距離:66.6km(ほぼ高速道路を巡航)
・ノートe-POWER:23.4km/L
・フィットハイブリッド:25.7km/L

■ハンドリングはどうだ?

ノートe-POWERは駆動用モーターと併せて発電機も搭載するなど機能がやや複雑。それもあり車両重量は、ノーマルエンジン車を170kg上回り、フィットハイブリッド(HV)と比べても70kgほど重い。

そのためにコーナーを曲がったり車線を変える時は、ボディの重さがつい気にかかる。基本的には後輪の接地性を優先させた設定で不安はないが、峠道では旋回軌跡を拡大させやすいので曲がりにくく感じてしまう。

対するフィットHVはボディが軽く、2017年にボディ剛性と足まわりを改良。安定性や操舵に対する車両の反応はノーマルエンジン車に近く、峠道ではノートe-POWERよりも自然な感覚で運転できる。軽快感も伴う。

ゆえに走行安定性はフィットHVが優れるが、動力性能はノートe-POWERの圧勝だ。エンジンは発電機として使われ、駆動はモーターだから、アクセル操作に対する加減速の反応が素速い。追い越しなどでは2.5Lクラスのガソリンエンジンを積んでいる感覚の加速で、フィットHVは1.5Lなりの加速感。またエンジンが発電を行い、駆動はモーターが担当する仕組みだからノイズは小さい。

NISSAN ノートe-POWERのここがいいところ「e-POWERの加速力」……ノートe‒POWERは居住空間が広い。前後席ともに頭上と足元に充分な余裕があり、特に後席は座り心地を含めてリラックスできる。またe‒POWERは加速力が高く滑らかで、静粛性も優れる。視界がいいから運転もしやすい

■燃費はどうだ?

JC08モード燃費はノートe-POWERが優れるが、今回の実燃費は23.4km/L。対するフィットHVは25.7km/Lで上回った。ただし数値の違いは10%以下。

NISSAN ノートe-POWERのここがよくない「シートリフター」……片や欠点は運転席の着座位置を上下に調節するシートリフター。座面だけが動くので、下げた時には固定された背もたれと座面の間に隙間ができて座り心地が不満だ

■そのほかの機能はどうだ?

前後席の広さは両車ともに同程度だ。身長170cmの大人4名が乗車して、後席に座る乗員の膝先空間は、Lサイズセダンと同等の握りコブシ2つ半。その上で比べると、ノートe-POWERにリラックス感覚が伴い、4名乗車時の居住性も少し上回る。

逆にラゲッジの使い勝手はフィットHVが勝る。燃料タンクが前席下の搭載なので荷室の床が低く積載容量も大きい。シートアレンジも多彩。居住性ならノートe-POWER、積載性などの実用性ならフィットHVが勝るとなる。

HONDA フィットのここがいいところ「後席跳ね上げ後の空間」……後席は頭上と足元が広い。アレンジも多彩で、後席を床面へ落とし込むように畳むとボックス状の空間になる。座面を持ち上げると背の高い荷物も積める。またホンダセンシングは歩行者を検知して緊急自動ブレーキを作動させ、ハンドルも制御して回避操作を支援できる

最後に、コスパはどうだ?

ノートe-POWERメダリストの価格は232万9560円で、フィット HV Sホンダセンシングは220万5360円。価格はノートe-POWERが高いが、駆動用モーターと発電機を併用するHVの違いを考えると、むしろ割安になる。エコ/パワーモードでは、アクセルペダルの操作だけで速度を自由に調節することも可能で、ノートe-POWERには付加価値が多い。

そのためにHVの機能を重視するとノートe-POWERが買い得だが、フィットHVにはラゲッジの多彩な機能が備わる。安全装備面もホンダセンシングのほうが高機能だ。それでも、“e-POWER”という新たなシステムがユーザーに合致したことが決め手になり、フィットをリードしているといえそうだ。

HONDA フィットのここがよくない!「エンブレが利きすぎ」……7速DCTは、ハイブリッドSを除くと細かな変速操作ができず、Lレンジに入れるとエンジンブレーキが強く利きすぎる

■まとめ…軍配はノートe-POWER! その勝因は?

フィットHVはラゲッジが広く安全装備も充実してお買い得。が、動力性能や走りの楽しさ、快適性を重視するとノートe-POWERに軍配が上がる!

【永田恵一の視点】 後席の快適性に見るノートとフィットの違い

座り心地を左右する、後部座席の長さを計測中

両車ともコンパクトカーのなかでもスペースを重視したクルマだけに充分なヘッドクリアランス(頭上)と、足を伸ばして組めるほどの膝前の長さを確保。特に膝前の長さに関してはノートe-POWERが大きなアドバンテージだ。

が、フィットHVも十二分に広く、かなり身長の高い人でもくつろげることを踏まえると、ノートe-POWERの膝前の長さが広いのも、フィットHVに対して約100mm長い全長を考えると当然といえば当然。さらにノートe-POWERの後席は着座位置が低く足を投げ出すような姿勢になるのに加え、座面が柔らかすぎて長時間座ると疲れそうに感じるのを考慮すると……、総合的な後席の居住性はフィットHVに軍配を上げたい。

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