補助金頼みの純EV…高い事情は分かるけどこんなんじゃ普及は難しいのでは!!??

　スバル「ソルテラ」／トヨタ「bZ4X」や日産「サクラ」／三菱「eKクロスEV」など、国内外から続々と量産BEVが登場している。しかし、政府や自治体からの補助金が出るとはいえ、（サクラとeKクロスEVはさておき）どれも500万円を超える高額車ばかり。

　もちろんこれは、駆動用バッテリーが高額だから、ということなのだが、ガソリン車はもとより、ハイブリッド車とも価格帯が全く異なることから、「このクルマでこの金額は妥当なのか」ということが判断しにくくなっていると思う。BEVの価格が妥当かどうかを判断する、ひとつの方法をご紹介しよう。

文：吉川賢一
写真：NISSAN、TOYOTA、HONDA、MAZDA、MITSUBISHI、SUBARU、HYUNDAI、BMW、BENZ、Audi、STELLANTIS、JAGUAR

駆動用バッテリーは10kWhあたりおよそ26万円

　まずは、日本で購入できる主要メーカーの代表的なBEVの価格をざっと調べてみた。日本市場で、税込500万円以下で販売されているBEVは、最も安いのが日産サクラ／三菱eKクロスEV、続いて日産リーフ、プジョーe-208、フィアット500e、ホンダホンダe、マツダMX-30 EV model、ヒョンデIONIQ5、といった具合だ。メルセデスやBMWは安くとも700万円以上、高額モデルだと1000万円オーバーもある。だいたい500万円～600万円あたりが平均といったところだろう。価格が安ければ航続距離も短い。そうなる理由はもちろん、駆動用バッテリーの容量が原因だ。

テスラ「モデル3」 （596万円～、75kWh、565km）
メルセデスベンツ「EQA」（733万円～、66.5kWh、423km）
メルセデスベンツ「EQC」（960万円～、80kWh、400km）
BMW「iX」（1075万円～、76.6kWh、450km）
BMW「i4」（750万円～、83.9kWh、604km）
アウディ 「e-tron」 （935万円～、71kWh、335km）
アウディ 「e-tron GT quattro」 （1399万円～、93.4kWh、534km）
ヒョンデ「IONIQ5」 （479万円～、58kWh、498km）
フィアット「500e」（450万円～、42kWh、335km）
プジョー「e-208」(425万円～、50kWh、395km)
日産「アリア」（539万円～、66kWh、470km）
日産「リーフ」（370万円～、40kWh、322km）
日産「サクラ」（239～294万円、20kWh、180km）
三菱「eKクロスEV」（239～293万円、20kWh、180km）
トヨタ「bZ4X」（600万円～、71.4kWh、559km）
ホンダ「ホンダe」（451万円～、35.5kWh、259km）
スバル「ソルテラ」（594万円～、71.4kWh、559km）
マツダ「MX-30 EV model」（451万円～、35.5kWh、256km）
ジャガー「I-PACE」 （1050万円～、90kWh、438km）

　そもそも、駆動用バッテリーは、いったいどの程度の価格なのだろうか。日産リーフの場合、40kWhの「X」（370万円）と、同一装備で62kWhの「X e+」（422万円）との価格差は52万円、62kWh用に変更されるパーツも含むが、「10kWhあたり26万円」というのがおおよその価格と考えてよいだろう。つまり62kWhだと156万円分、70kWhだと182万円分ものバッテリーを積んでいる、ということだ。

　ということは、リーフ40kWh車からバッテリー分の価格を引く（純車両価格と呼ぶことにする）と、370万円-26×4＝256万円。インバーター＋モーター＋配線などのBEV用装備と、ガソリンエンジン＋ミッション＋排気系といったICE用装備が同価格だと仮定すれば、バッテリー価格を引いたリーフの256万円という「純車両価格」は、おおよそ1.5リッタークラスのCセグハッチバックのミドルグレード程の価格となる。実際、リーフの内外装クオリティはCセグの平均点であり、結構「いい読み」だといえないだろうか。

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