結局FRって何がいいの？　レーシングドライバー山野哲也がFFとの違いと愉しみを伝授する

　FF（フロントエンジン・フロントドライブ=前輪駆動）とFR（フロントエンジン・リアドライブ=後輪駆動）。

　一般的にFRはFFよりも「ドライビングが楽しい」などと評されることが多い。

　古くは1983年、レビン/トレノのモデルチェンジに際して、ベースとなるカローラ/スプリンターシリーズがFFに移行したにもかかわらず、旧型E70系のプラットフォームを継続して、FRで残置したAE86型はクルマ好きに好意的に受け入れられたし、1987年登場のS13型シルビアがFRを採用した時も同様であった。

　FRはクルマ好きの心を揺さぶる駆動方式であることは間違いないのだが、では、FFと比べて何が違うのか？ FRならではの魅力とは何なのか？ マシンコントロールの達人、山野哲也氏が解説する!!

※本稿は2022年5月のものです
文／山野哲也、写真／ベストカー編集部 ほか、撮影／奥隅圭之
初出：『ベストカー』2022年6月26日号

■FRとFFの違いとはなにか？

　こんにちは、山野哲也です。FRとFFの違いをドライビングの観点から解説しましょう。

　FR、FFそれぞれの駆動レイアウトを代表するスポーツモデルとしてマツダロードスターとスズキスイフトスポーツの2台に改めて乗りましたが、ロードスターは日本が生んだ世界を虜にした最高のFRです。

　1989年の初代NA型からすでに33年が経過していますが、4代目となる現行のND型は、2代目、3代目とボディサイズもエンジンパワーも拡大していった流れを断ち切り、原点回帰を目指して軽量化。

　排気量ダウンして過剰なエンジンパワー競争をやめ、最適なバランスを追求。理想的なライトウエイトスポーツとなりました。

　ロードスターがこれほどまでに高く評価されるのは、やはりFRであることは大きいです。

　FRというレイアウトは、クルマを作る側からすれば構成パーツが多く、非効率。FFやMR、さらにはRRでは必要のないプロペラシャフトが必要です。重たくなるし、パーツが多いのでコストもかかる。

　しかし、クルマの運動性能という面ではメリットが大きい。前輪と後輪で役割を分担できるため、それぞれのタイヤのグリップ性能を最大限に生かしやすいのです。

　つまり、前輪は向きを変えるためのグリップ力に専念できます。

　コーナリング中に加速する場合、FF車だと駆動のために縦方向グリップ力を使うことで、横方向のグリップ力が減ってしまいますが、FR車では駆動力は後輪の仕事なので、前輪横グリップは最大限に生かすことができるというわけです。

　また、フロントにエンジンが搭載されているため、静的な前後重量バランスがいいというのもメリット。

　ロードスター990Sの場合、車重990kgで前輪：520kg、後輪：470kg。FFのスイフトスポーツは970kgの車重で前輪：620kg、後輪350kgとなり後輪の荷重が小さくなる。

　ちなみにミドシップのポルシェケイマンは1410kgの車重で前輪：620kg、後輪790kgと前輪の荷重が小さいです。

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