【今こそターボ！大特集1/4】最初は燃費対策のためだった!?　電動化の今振り返る「日本のターボ40年史」

■いつからターボは「よいこ」になった!?

　1980年代、1990年代のターボはとにかくヤンチャだった。低回転ではブーストが効かずスカスカ。過給がかかった時のノッキング対策で圧縮比は低いし、高回転でのハイブーストが欲しいので大きなタービンつけるから、とにかくトルクがないしアクセルに対するレスポンスもよくない。

　ターボががらりと優等生に変身したのは、直噴システムが一般化したことが背景にある。コンピューター制御が進化し、ノッキング対策も緻密になる。以前と比べれば圧縮比も高くなり、直噴だから常にシリンダーからは容積いっぱいのエアが排出され、低回転でもタービンを勢いよく回してくれる。

　直噴ターボ時代になって、本来の「燃費のためのターボ」がいよいよ実を伴ってきたのである。2000年代の話だ。

■ターボの常識＆非常識の今昔

　このテーマで代表的なのが「ターボタイマー」じゃあなかろうか。

　1980年代、1990年代、ターボエンジンは走行後にすぐエンジンを切ってはダメ、とされた。

　タービンの軸受けを潤滑するオイルはエンジンオイルを使用するため、エンジンを停止するとオイルが循環しなくなり、高温になったタービン軸受けが焼き付く、というのがその理由。

　エンジンキーをオフにしても設定した一定時間エンジンがアイドリングを続けるターボタイマーは必須アイテムだったのを覚えている読者も多かろう。

　今じゃあアフターアイドリングをする人など皆無だ。ダウンサイズターボなど、燃費コンシャスなエンジンでは特にアイドリングは敵。それでタービンが壊れたという話は聞いたことがない。現代ではアフターアイドリングは不要とされる。

■ターボは何でハイオク指定!?

　ハイオクガソリンはノッキング耐性が高いため、ハイブーストで点火時期を進角させたいハイパワーターボには不可欠な燃料なのだ。一方ダウンサイズターボエンジンではブースト圧や点火時期を調整してレギュラーガソリンを指定としているものもある。

　ハイオク指定のターボエンジンにレギュラーガソリンを入れても、現代のエンジンは点火時期制御などにより壊れはしないが、パワーは落ちる。

【番外コラム】懐かしのTURBO時代……1980年代のターボはとにかくみんな熱かった!!

　前出のように、日本車のターボの歴史は43年前、1979年、日産セドリック/グロリアに始まった。1980年代はトヨタ、三菱、ホンダなどが次々とターボエンジンを開発し、スポーツモデルのみならず、コンパクトカーやセダンなどにもターボエンジン搭載モデルがいっきに増大していった。

　日本車でターボエンジンがいっきに普及したのには排気量による自動車税の区分が大きく関係していた。

　自動車税は500ccステップで5000〜6000円ずつ税額が上がっていくが、1989年3月31日までは、「2000ccの壁」があった。

　1999ccならば年額3万9500円の自動車税が、2001ccになると8万1500円へと跳ね上がるため、簡単には排気量アップができなかったのだ。小排気量で大きなトルク、パワーを得られるターボエンジンが重宝されたというわけだ。

　そのため1980年代は特に2Lターボが各メーカーで積極的に開発され、クラウンやマークII、ローレルのようなセダンモデルに搭載された。

　さらにコンパクトカーでも1.3〜1.5Lクラスのターボモデルが相次いで登場。2Lクラスで200psをオーバーするなど高性能化がいっきに進み、自動車雑誌ではゼロヨンテストや最高速テスト企画が隆盛を誇ったのだ。