やはりスバル4WDが最強か!?? トヨタ・日産・スバルの最先端4WD技術の違いとは

やはりスバル4WDが最強か!?? トヨタ・日産・スバルの最先端4WD技術の違いとは

 2022年7月にようやく登場となった、日産新型「エクストレイル」。注目な点は、VCターボエンジンを発電用エンジンとしたe-POWERと、前後2つのモーターと4輪のブレーキを瞬間的に統合制御する「e-4ORCE」だ。

 木村拓哉さんもテレビCMで「たまんない」としているe-4ORCEだが、e-4ORCEのような電子制御の4WDシステムは、他社にも存在する。いったいどれがもっとも優れているのか。

 トヨタの「ダイナミックトルクベクタリングAWD」、スバルの「X-MODE」と「アクティブトルクスプリットAWD」などの「シンメトリカルAWD」、そして日産の「e-4ORCE」で、比較考察をしてみよう。

文/吉川賢一
写真/TOYOTA、SUBARU、NISSAN

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トヨタ「ダイナミックトルクベクタリングAWD」

前後輪へのトルク配分と、後輪左右へのトルク配分を行うダイナミックトルクベクタリングAWDは、2.0Lガソリン仕様の上級グレード「Adventure」と「G”Z”Package」に標準搭載されている。写真はRAV4 Adventure

 トヨタの「ダイナミックトルクベクタリングAWD」は、2018年にデビューした4代目RAV4の2.0Lガソリン4WDから採用開始され、現在は同エンジンのハリアーや、ランドクルーザー(300系)にも搭載されている、ガソリン4WD用のトルク配分制御だ。

 走行状態に応じて、前後輪のトルクを配分し、なおかつ、後輪トルクを左右独立で制御するトルクベクタリングを行う機構。デフを廃し、後輪の左右にカップリングを設けており、例えば、コーナーでよりイン側を向きたい(ヨーを発生させたい)となれば、ドライバーがアクセルを踏み増すことで、リア外輪のトルク配分が増え、回頭モーメント(向きが変わる方向に働くモーメント)が強まることで、コーナー内側へクルマの向きが変わる。

 また、高速道路を一定速で走り続けるような、4輪駆動が不必要な低負荷走行のときには、プロペラシャフト前後に備えた「ラチェット式ドグクラッチ」にて、動力伝達を切断し、2WDに近い燃費向上を図る「ディスコネクト機構」も採用している。ガソリン4WDのみの機能であり、ハイブリッドAWDの場合だと後輪がモーター制御のE-Fourとなる。

スバルの「シンメトリカルAWD」

「X-MODE」と「アクティブトルクスプリットAWD」は標準搭載されているが、「VTD-AWD」や、「DCCD」は、限られたスポーツモデルのみに採用されている

 スバルの「シンメトリカルAWD」には、クルマの特性に応じて、いくつかの制御システムがある。最もベーシックなのが「X-MODE」と「アクティブトルクスプリットAWD」だ。

 X-MODEは、常時ONにしておけば、例えば雪道や悪路でタイヤがスリップした瞬間にセンサーが検知し、エンジン、モーター、トランスミッション、VDCなどを制御し、4輪の駆動力やブレーキなどを適切に制御してスムーズな脱出を補助する。アクティブトルクスプリットAWDは、前60:後40のトルク配分を基本とし、走行状況に応じてリアルタイムに前後輪のトルク配分をコントロールする。前輪がスリップしたら、後輪側へトルクを配分して脱出する。いわば、安定性を重視したAWDシステムだ。

 そして、レヴォーグの上級グレード(2.4Lターボ)やWRX S4に搭載されるのが、「VTD-AWD(不等&可変トルク配分電子制御AWD)」だ。センターデフによってトルクを前45:後55に不等配分する。アクセルオンで、後輪へ大きなトルクを分配することで、コーナーイン側に向かってクルマの向きを変えながら加速する、いわば、「曲げるAWD制御」だ。走行状況に応じてトルク配分を連続可変するので、直進時のふらつきも抑制ができ、安定した直進性となる。

 さらにWRX STI(MT車)といった本格スポーツ走行向けには、「DCCD(ドライバーズ・コントロール・センターデフ)方式AWD」というスペシャルなAWD制御がある(WRX STI 6MTは2019年12月に廃止となった)。センターデフの前後配分は前41:後59を基本に不等配分、レスポンスに優れたトルク感応機械式LSDと、電子制御LSDを組み合わせ、高い安定性を保ちながら、ドライバーの思いどおりの旋回ができる。

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