ニッポンの誇りWRX S4がBMW ベンツに挑む!! 国産セダンは世界と渡り合えるか?


13日(日)掲載の「おっさんくさい!? いやいや【車の王道】スポーツセダン現役ナンバーワンはこれだ!」では、斜陽と言われて久しいセダンとスポーツカー、その中にありながら、しかし大きな可能性を秘めた「スポーツセダン」カテゴリーのクルマたち16台を紹介した。

今回ここではこのお話をさらに「走り」の部分へ特化させ、2018年9月に発売されたWRX S4の最上級グレード「STIスポーツ」を、「格上」たるメルセデスベンツ C200アヴァンギャルドBMW320d Mスポーツエディションシャドウと試乗比較。

日本のトップ・スポーツセダンは欧州の雄と渡り合えるのか? そしてこのカテゴリーを皮切りに、日本のセダン、そしてスポーツカーは復権を果たせるのか? 番外コラムのタイプRA-Rインプレッションも合わせてどうぞ。

※本稿は2018年11月のものです
文:松田秀士、ベストカー編集部/写真:西尾タクト
初出:『ベストカー』 2018年12月26日号


■日独のスポーツセダン3モデルを比較

ふつうにセダンと言わずスポーツセダンと呼ぶ。このスポーツセダンとはなにを意味するのか? ボクの考えは「速く安全で快適に移動できるセダン」と考えている。最低限四座あり、4ドア。しかも荷室もそれなりにあることが条件。

ドイツには速度無制限のアウトバーンがある。ビジネスを含めて目的の場所に速く安全で快適に移動する。このためにセダンをベースにしたスポーツセダンの需要がある。そう、ドイツでは時間をお金で買えるのだ。

『狭い日本、急いで走れば早く着く!』というツービートの裏交通標語があったけれども、これ、ドイツではアリだけれども日本ではNG。日本におけるスポーツセダンの価値観は制限速度内で、安全で快適に速く移動できることにあるだろう。

そこで今や国産スポーツセダンの代表格ともいえるWRX S4 STIスポーツと、ドイツを代表する2モデルを比較したい。もちろんコストパフォーマンスも重要なファクターだ。

日本のスポーツセダンは世界に立ち向かえるのか? その実力を松田秀士が診断!

■価格と走りの楽しさが際立つWRX S4 STIスポーツ

WRX S4 STIスポーツはタイプRA-Rまで尖った性能は必要ないが、その気になればしっかりとパフォーマンスを楽しむことに興味を持つユーザーをターゲットとしている。しかも、アイサイトを装備していて400万円台ちょっとで手に入る価格帯は魅力だ。アイサイトは自動ブレーキなど安全性も高く、高速道路でのACCやLKA(車線内中央維持)によって長距離走行での疲労も軽減する。

スバル車の駆動方式を今さら説明するまでもないが左右対称のシンメトリカルAWDだ。このシンメトリカルの意味は、エンジンを縦置きにしてプロペラシャフトをクルマのセンターに通し、前後輪のドライブシャフト長を左右対称にしていること。

■SUBARU WRX S4 STIスポーツ(409万3200円)

●全長×全幅×全高:4595×1795×1475mm
●ホイールベース:2650mm
●車重:1540kg
●エンジン:水平対向4DOHCターボ
●総排気量:1998cc
●最高出力:300ps/5600rpm
●最大トルク:40.8kgm/2000~4800rpm
●JC08モード燃費:12.4km/L
●トランスミッション:スポーツリニアトロニック(CVT)
●タイヤサイズ:245/40R18
●車両本体価格:409万3200円

エンジンを縦置きにするということは、重量物であるトランスミッションをエンジン後方に配置できるので、よりクルマのセンターに近づけられ、前後の荷重配分が理想に近づく。さらに水平対向エンジンだから低重心。つまり、クルマの持つ素性がハイレベルにあるということ。

それを証明するかのように、走り出せば非常に安定している。ステアリングの操作感はやや軽めに感じるが、自立直進性が強く、かといって操舵初期の微小舵域に過敏な反応もない。自然に切り始めからフロントタイヤの限界付近まで操舵できる。

タイプRA-Rの尖った部分をすべて削ぎ落とし、限界値を引き下げている。限界値を引き下げた代わりに、サスペンションの動きを低速域から大きくして、速度の高低を問わずに誰にでもハンドリングを楽しめるようになっているのだ。そんなハンドリングの楽しさを顕著に感じられるのがS字のように切り返しのあるコーナーだ。

そこで、このS字コーナーでの動きに注目して、WRX S4 STIスポーツとBMW320d、ベンツC200を比較。スポーツセダンとしての実用性とハンドリングの楽しさを見極めたい。

次ページは : ■BMW320d、ベンツC200とS字でコーナーリングを競う

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