■日産パワートレイン部長は「まだまだやりようがある、しっかり対策する」
かつてe-POWERの高速燃費について、新型セレナe-POWERを担当した日産のパワートレイン担当部長に質問したところ、「いまのe-POWERは燃費が不利という事実もしっかりと受け止めている。ただその点に関しては、開発部隊としてはまだまだ“やりよう”があると思っており、今後しっかりと対策していきたい」としていました。
2021年2月に発表した、熱効率50％を実現するe-POWER用発電専用エンジンや、その他の可能性（ポルシェのBEVタイカンのようにBEV用の2段ミッションの採用など、通常のモーター駆動車はギア1段のみ）も含め、まだできることはたくさん考えられます。
新型プリウスに搭載された2.0リッターの新型THS-IIは、滑らかなエンジン回転やあふれ出るトルク感など、質感の良さが熟成の域に達しています。日本メーカーの技術の粋であるe-POWERとTHS-II、どちらが最後まで進化し続けるのか、両ユニットの今後の進化が非常に楽しみです。
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コメント
コメントの使い方ここで書かれてる通り、合理性０のシステムは美しくないね。
100％モーター依存だから人一倍モーター出力はでかいのを求められるのに、結果が伴わないとか本当にないな。
モーターは高回転になり過ぎると逆起電力という抵抗が発生するから２～３段の変速段を持たせて回転数を下げないと駄目。
エンジン直結させるなり、なんらかの対応しないと。
“エンジン駆動で走行するヤリスHYBRIDやフィットe:HEVでも、高速モードでは燃費が落ちる傾向ですが、ノートe-POWERは落ち代がもっとも大きく感じます。”
と記事にはありますが、これは実燃費の事を言われているのでしょうか?
そうであればその旨を明示した方が良いと思います。
その下に掲載されているカタログ燃費を単純に引き算すると、高速道路モード燃費の落ち幅は3車横並びです。
EVに見せかけた誇大広告で売ったおかげでしょ？
むしろ、常に最高効率でエンジン回せるはずのe-Powerでトヨタに勝てないの、どこが「技術の日産」かよって笑ってしまう。
エンジン回転数は最良の比率が高くても、エンジン自体のデキがトヨタの方が良いってのもあるし。
高速道路みたいに要求速度＝エンジン回転数最良の場合は電力変換ロスがマイナスされるだけだからね。
しかもモーターは高回転に特に弱く、逆起電力という大きな抵抗が出るから、仮に高効率に発電してもイザ使う段階でロスが出まくる。
原理と構造を理解出来ない者達を騙して売る技術だけは一流です。
三菱のPHEVやホンダのe:HEVのように、基本的にエンジンは発電に徹するシリーズで走行し、効率が落ちる高速域のみエンジンを車軸に直結させるパラレルを併用するのが、高価で複雑な動力分割機構が要らないコストと燃費の妥協点だと感じるが、日産が頑なにシリーズonlyに固執するのは、e-Powerを「電気自動車の新しい形」として売り出してしまったイメージ戦略が故に自縄自縛になっているのでしょうかね？
引っ込み付かなくなったんでしょうね。