歴代で最重量のAE101レビン/トレノ……でも走りのよさや質感はS13シルビアよりも上だったってマジ!?

歴代で最重量のAE101レビン/トレノ……でも走りのよさや質感はS13シルビアよりも上だったってマジ!?

 AE92トレノに乗っていた編集担当だが、愛車を購入した翌年にはAE101レビン/トレノがデビュー。車重も歴代最高となってしまったAE101だが、走りそのもののポテンシャルは非常に高く、インテリアの質感もS13を完全に凌いでいたのだ! ってことで当時にプレイバック!

※AE86のミニカーにも注目!

文/ベストカーWeb編集部・渡邊龍生、写真/トヨタ

■なぜにこんな高級になったのさ!?

高級感あふれる6代目カローラレビン。バブル最盛期に設計され、1991年6月にデビューした
高級感あふれる6代目カローラレビン。バブル最盛期に設計され、1991年6月にデビューした

 AE101型、歴代6代目モデルとなるカローラレビン/スプリンタートレノ。1991年6月、先代AE92型からバトンタッチされてフルモデルチェンジを受けて登場したのだが、そのAE92トレノに乗っていた私にとってはかなり気になるモデルだった。

 というのも設計された時はバブル最盛期。大学1年だった1990年にAE92トレノを購入した私には「正常進化しながらもかなり高級になったな」というのが第一印象だったAE101レビン/トレノ。

 そもそも同じ1.6LDOHCである4A-GEを積むGT APEX同士で比べても、AE92は後期型で150万円台だったのに対し、AE101は180万円台後半にまで価格がアップしていたのだから。30万円の価格アップ分はどのあたりにあるのか? といった点は同じAE92のレビンに乗っていた大学時代の友人ともよく話し合ったものだった。

 で、当時の学食でサークルの後輩だった女の子にBCやCTに載っていたAE101レビン/トレノの写真を見せて「どっちに乗りたい?」と聞いたところ、女子陣からの評価はみごとに半々に分かれていたというのは今やどうでもいいナンパな時代のヨタ話。ただ、クルマ自体の出来はホントに気合が入っていたんですなあ、マジで。

■新開発の高コストメカニズムを贅沢にも満載!

MOMOの本革巻きステアリングにシフトノブのほか、高価なソフトパッドを多用したインテリアの上質感はおみごと!
MOMOの本革巻きステアリングにシフトノブのほか、高価なソフトパッドを多用したインテリアの上質感はおみごと!

 ディメンションを見ると、AE101のボディサイズは全長4275×全幅1695×全高1305mm、ホイールベースは2465mmとAE92が全長4245×全幅1670~1680×全高1300mm、ホイールベースが2430mmだったことを思えばかなりのサイズアップを果たしていた。

 搭載したパワートレーンはテンロクNAの4A-GEとそのスーパーチャージャー仕様がメインとなるのはAE92と同じだったのだが、後期型でAE92が最高出力140ps/15.0kgm(スーパーチャージャーは165ps/21.0kgm)だったのに対し、AE101では最高出力160ps/16.5kgm(スーパーチャージャーは170ps/21.0kgm)にまで進化。

 しかもNAのGT APEXでは1気筒あたり5バルブで20バルブ化され、足回りではそれまでのマクファーソン式ストラットサス(GT APEXにオプション、スーパーチャージャーのGT-Zに標準採用)を当時のライバルだった5代目スポーツシビックのダブルウィッシュボーン式サスペンションに対抗するかのように、スーパーストラットサスペンションを新開発して搭載するなど凝ったメカニズム満載。

 特に当時、話題となっていたのはインテリアの質感。ベースとなった7代目カローラ&スプリンターのセダンも同じだったのだが、とにかくAE92と比べてもその高級感は雲泥の差。このAE101レビン/トレノの内外装の質感は、個人的にはひとクラス上だった当時のスペシャリティクーペの代表格だった日産S13シルビアと比べても勝っていた気がする(NAのQ´s対象の場合)。

 そりゃGT APEX同士でも30万円の価格差が出るってもの。だって、完全にひとクラス上になっていたし。

次ページは : ■史上最高に質感が高かったレビン/トレノだった

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