Zにもシルビアにもあったなぁ……今や絶滅危機のオープンカー!!　なんで開かない屋根が主流になった!?

■オープンルーフを取り入れる国産車が続々登場

　日産「シルビアヴァリエッタ」や「マイクラC＋C」、レクサスの「SC430（4代目ソアラ）」「IS350／250C」など国産勢も大いにオープンカーブームに乗った。

　あのマツダ・ロードスターさえ、3代目からは「RHT（リトラクタブルハードトップ）」モデルを市場に投入。これは主に海外などで幌製よりも防犯性が高い金属製トップのオープンカーのニーズが高まったことや対候性や気密性、静寂性、強度面で優れるため。

　ロードスターは現行ND型にもリトラクタブルハードトップ仕様の「RF」を継続し設定している。

　欧州メーカーを中心に一世を風靡したメタルトップのオープンカーだったが、その後電動のルーフ開閉機構がもたらす重量増や、ルーフ格納時に制限されてしまうトランク容量、デザインの制約などもあってか、欧米メーカーのオープンカーでは幌の採用へと回帰している。

　馬車に始まったオープンカーは、いまだ幌が理想のルーフ素材なのである。

■開放感は欲しいけど…オープン未満の屋根を持ったクルマたち

　昭和から平成にかけては、オープンカー未満のさまざまな開放的なルーフを持つクルマもリリースされた。代表的なものはサンルーフ搭載車だろう。

　サンルーフとは、主に採光や換気のためにクルマの屋根に取り付けたいわゆる「天窓」だ。

　スライド式やチルト式で室内の換気に役立つのはもちろん、素材をガラスや樹脂とすることで、閉じた状態のままで日中は太陽の光を室内に取り込み、夜には星空を見上げることができるものもあった。

　国産初のサンルーフ搭載車は1968年に発売されたホンダの「N360」。

　これは手動式のスライドタイプだったが、10年後の1978年に発売した「プレリュード」では電動スライド式のサンルーフを採用。“デートカー”の先駆けといわれるプレリュード。夜のドライブでクルマを駐車し、おもむろに電動サンルーフを開け放つ、といった“活用例”が目に浮かぶようだ。

　サンルーフは高級車やファミリーカー、スポーティなクルマなど幅広く採用されたのに対し、サンルーフ以上に開放感が高いキャンバストップは、軽自動車や小型車に主に採用され、より身近な存在だった。

　キャンバストップとは、ルーフに折り畳み式のキャンバス（帆布やビニール）素材の屋根を組み込んだクルマだ。

　1986年にマツダがフォードブランドで展開した小型車「フェスティバ」が国内初の電動キャンバストップを搭載。手軽に開放的なドライブができるクルマとして、フェスティバがヒット。

　それに続くように、日産の初代「マーチ」やトヨタ「スターレット」などの大衆車がキャンバストップを相次いで採用していたが、2000年前後にリリースされた「トヨタ・WiLL  Vi」、「スズキ・アルトラパン（初代）」、「マツダ・デミオ（2代目）」あたりを最後に国産勢は消滅してしまった。

■プラスαの楽しさを持った屋根を持ったクルマたち

　このようにクルマの屋根は、対候性や快適性を除けば、開閉による心地良さといった付加価値的な要素を目的としたものがほとんどなわけだが、そのいずれにも当てはまらないルーフもある意味では屋根のあり方の多様性を示すものだった。

　ルーフが持ち上がり、セミダブルベッド程度の空間を確保できるオートフリートップを採用したマツダ「ボンゴフレンディ」や、ホンダ「オデッセイ」のフィールドデッキをなどがそれ。

　同種の発想自体はアメリカのカスタムカーに以前からあったものだが、これを量産車で実現するのだからすごい。屋根の上に折り畳み式で居住空間を作る、これも限られた空間を有効活用する日本的な美意識といったら大げさだろうか。

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