何が悪かったのか!? モデルチェンジで失敗した「もったいない車」 5選

 毎年、自動車市場を彩る数々の新車。2019年もフィットやカローラといった定番ヒット車がフルモデルチェンジを行う。

 しかし、このフルモデルチェンジを境に衰退していった車種も少なくない。もともと人気や実力が高かった車は、何が原因でユーザーの支持を失ってしまったのか?

 本稿では5車種の例と理由を解説。人気・実力が高かっただけに「もったいない」例といえるが、なかにはその経験が後の新たなモデルで生かされた例もある。

文:渡辺陽一郎
写真:編集部、NISSAN、TOYOTA


S14型シルビア「3ナンバー化がアダに」

S14型シルビア(1993-1998)/全長×全幅×全高:4500×1730×1295mm。歴代初の3ナンバーとなるも支持を得られず。続くS15型では反省を生かし5ナンバー車に

 1988年に発売された5代目のS13型は、伸びやかで鋭角的な外観が注目を浴びた。
 
 発売直後に参加した報道試乗会でのこと。筆者は試乗車を駐車場に停めるとローアングルでニコンのファインダーを覗いた。早朝の斜光を浴びて端正なシルエットが浮かび上がり、息を呑むほど美しかった。

 運転感覚も素直で、後輪駆動らしく挙動をコントロールしやすい。初代マツダ ロードスターの発売は1989年だから、(前年に登場した)5代目シルビアは、コンパクトで扱いやすいスポーツカーとしても注目された。

 そのために売れ行きは絶好調で、1988年5月の発売ながら、同年に約4万4000台を登録。1989年には8万台に達して、1990年も6万4000台であった。

 ところが、1993年発売の6代目(S14型)は、登録台数が急落。最も多く売れた発売翌年の1994年でも3万台にとどまり、1995年は1万8000台、1997年は9000台、1998年は4000台と下がった。

 S14型シルビアの敗因は、5代目の大ヒットにあった。その膨大なユーザーに乗り替えてもらうには、その成長に合わせて、もっと大人っぽいクーペに仕上げる必要があると判断したからだ。

 しかも1989年には消費税の導入と併せて自動車税制が改訂され、3ナンバー車の税制不利が撤廃されていた。

 そこで6代目は、全幅を1730mmに広げて3ナンバー車にしたが、基本路線を変えずに3ナンバー車にしたから、外観が膨らんで見えてしまう。

 フロントマスク、ボディサイド、後ろ姿まで、すべての見栄えが悪化していた。車両重量も少し重くなり、走りの軽快感が薄れたことも災いした。

 そして、日本のユーザーは、今でもそうだが5ナンバーサイズに独自の価値を見い出す。各メーカーはこの点を見誤り、1990年代の日本車は、クーペとセダンを中心に続々と3ナンバー化されて売れ行きを下げている。

 ほぼ同時に5ナンバーサイズのミニバンが各メーカーから発売。クーペとセダンはますます顧客を奪われ、シルビアは1999年発売の7代目(S15型)で、ボディを再び5ナンバーサイズに戻した。

5代目レガシィ「ボディ拡大も持ち味は失われ…」

5代目レガシィ(2009-2014)/全長×全幅×全高:4790×1780×1535mm。4代目比で全長は110mm、全幅が50mm拡大。ただ、受け皿として後にレヴォーグが誕生した

 スバル レガシィは、ツーリングワゴン、セダンのB4、SUVのアウトバックなど豊富なボディタイプをそろえ、スバルの主力車種として好調な売れ行きを誇った。

 特に注目されたのはボディの大きさだ。ほかのミドルサイズカーが次々と3ナンバー車に拡大される中で、レガシィは1998年発売の3代目も5ナンバーサイズを守った(ランカスターを除く)。

 この流れが2003年発売の4代目で変わり、ボディをワイド化して3ナンバー車になった。さらに5代目では、一層拡大させてファンを失っている。

 5代目ツーリングワゴンの全長は4790mm、全幅は1780mmだ。今の感覚ではさほど大柄に感じないが、当時は大きくなった印象を受けた。

 ホイールベースも2750mmに伸ばされ、後席の居住性が大幅に向上した代わりに、従来型の特徴だった機敏な運転感覚は薄れた。

 多くのユーザーがレガシィに求めたのは、引き締まった外観とスポーティな走りだったから、5代目レガシィの低迷は当然の結果だった。

 登録台数を見ると、1998年発売の3代目レガシィは、翌1999年に約7万台を登録。ところが2009年発売の5代目は、2010年に2万7000台しか登録できていない。5代目の売れ行きは、3代目の40%以下にとどまった。

現行型ヴィッツ「先代比で商品力が大きく低下」

現行型ヴィッツ(2013-)/全長×全幅×全高:3945×1695×1500mm。初代、2代目が高品質だっただけに、粗さが目立ってしまった現行型。ただ、間もなく登場の次期型は大幅刷新を図るだけに注目

 今の自動車メーカーは、世界生産台数の80%以上を海外で売るが、コンパクトカーに限ると海外比率は50~60%だ。日本も40~50%の大切な市場だから、ボディを3ナンバーサイズには拡大できない。

 その一方で、欧州などのニーズに応えて走行安定性は高まるから、日本のユーザーにとって優れた商品になる。

 ヴィッツはこの代表で、1999年に初代モデルが発売されると、コンパクトカーの人気車種になった。欧州など海外市場を意識して開発され、コンパクトなボディに上質な内外装を組み合わせたからだ。

 当時のトヨタは他の日本メーカーのヒット商品には徹底的に対抗したから、2005年発売の2代目ヴィッツも渾身の開発を行い、さらに優れた商品になった。

 ところが2008年後半にリーマンショックが発生し、2010年発売の3代目ヴィッツ(現行型)は、商品力を大幅に下げてしまう。インパネなど内装の作りは安っぽく、直列3気筒1Lエンジンを筆頭にノイズは大きい。

 乗り心地も粗く、試乗した時には驚いた。販売店のセールスマンは「これでは先代ヴィッツのお客様に、乗り替えを提案できない」と頭を抱えた。3代目は2代目に比べて明らかに商品力を下げていたからだ。

 その後、数回の改良を経て、ヴィッツの欠点は解消されたが、魅力的な商品に成長したわけではない。

 現行ヴィッツの登録台数は相応に多いが、ネッツトヨタ店の販売力と、ハイブリッドの設定などワイドなバリエーション構成によるところが大きい。

2代目RAV4「立派になったが個性は乏しいSUVに」

2代目RAV4(2000-2005)/全長×全幅×全高:3750×1735×1680mm(3ドア)。5ドアは全長が4145mm。初代は初期のSUVブームを牽引したが、2代目で人気が低下

 初代トヨタRAV4は、1994年に発売されて一躍人気車となった。

 全長が3695mm、全幅が1695mmのコンパクトなボディは、波打つようなデザインで格好良い。当時はカローラレビン&スプリンタートレノのようなスポーツカーが飽きられ始めた時期だったから、若年層のクルマ好きがRAV4に飛び付いた。

 1995年になると、全長とホイールベースを伸ばして5ドアボディにしたファミリー向けのRAV4・Vも加わり、5ナンバーサイズで軽快な運転感覚を味わえた。

 ところが2000年登場の2代目は、基本スタイルを踏襲しながら全幅を1735mmに拡大。初代に比べると各部を鋭角的にデザインしてスポーティになったが、6代目のS14型シルビアに似た膨張感が生じてしまった。

 しかも車内は広いとはいえず、3ナンバー化によって独特のカジュアルな雰囲気も薄れた。立派になったものの、個性の乏しい普通のSUVと受け取られた。

 一方、他メーカーでは、1997年に初代スバル フォレスター、1998年にはコンパクトなホンダ HR-V、そして2000年には初代日産 エクストレイルが発売されて売れ行きを伸ばした。

 つまり、2代目RAV4は、個性的なSUVが続々と登場するなかで、平凡なフルモデルチェンジを行ったから人気を下げてしまった。

4代目オデッセイ「変わり映えせずライバルともども低迷へ」

4代目オデッセイ(2008-2013)/全長×全幅×全高:4800×1800×1545mm。高性能だった4代目ながら皮肉にも自らが築いた市場の変化に対応できず販売は低迷

 1994年発売の初代ホンダオデッセイは、3列シートのスマートなミニバンとして人気を高めた。

 3ナンバー車でありながら全高は1700mm以下でスライドドアも装着しないが、当時のミニバンはエスティマやセレナなど車種が限られていたため、背の低いボディはむしろ乗用車的と受け取られて人気を高めた。

 この後、1996年には初代トヨタ イプサム、1998年にはトヨタ ガイア、1999年には初代マツダ プレマシーという具合に、背の低いワゴン風のミニバンが登場してくる。

 そして2001年には2代目イプサムが3ナンバー車に拡大され、オデッセイに真っ向勝負を挑んだ。

 そこで2003年発売の3代目オデッセイは、全高を立体駐車場の利用が可能な1550mmまで下げている。

 ミニバンでありながら外観がスポーツワゴンのように格好良く、走行性能もサーキットや峠道を攻められるほど優れていた。開発者は「トヨタもここまでの低床設計は実現できない」と胸を張った。

 ところが売れ行きは伸び悩み、2008年に登場した4代目は一層低迷。4代目は3代目のマイナーチェンジ版のようで変わり映えせず、2004年には同じホンダから新型ミニバンのエリシオンも加わったからだ。

 また、2008年頃にはミニバンも普及開始から10年以上を経て、珍しい存在ではなくなり、多人数乗車や荷物の積載を目的に購入されるカテゴリーになっていた。

 そうなると、3列目と荷室の狭いワゴン風のミニバンは、走行性能が高くてもセールスポイントにならず、中途半端で販売が低迷した。

 ちなみに、オデッセイに勝負を挑んで3ナンバー車になった2代目イプサムも、販売を低迷。メーカー間のライバル競争が共倒れに終わる珍しい事例となった。

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