「電気航続距離200kmのPHEV」が新しい武器に??　トヨタ「BEV販売台数目標下方修正」の狙い

　ナカニシ自動車産業リサーチ・中西孝樹氏による本誌『ベストカー』の月イチ連載「自動車業界一流分析」。クルマにまつわる経済事象をわかりやすく解説すると好評だ。第35回となる今回は、変貌するトヨタの販売戦略について。BEV販売台数目標の下方修正から、まだ見ぬ「シナリオ」を読み解く。

※本稿は2024年9月のものです
文：中西孝樹（ナカニシ自動車産業リサーチ）／写真：トヨタ ほか
初出：『ベストカー』2024年10月26日号

■BEV販売台数の目標を下方修正したトヨタ

　トヨタは、サプライヤーに向けた長期生産計画のなかで、2026年の目線であった電気自動車（BEV）の販売台数を150万台から100万台へ引き下げました。

　33％もの下方修正は、現在のBEV販売の世界的な不振を如実に示すニュースとして取り上げられたのですが、大切なポイントが抜け落ちていると感じます。

　筆者はプラグインハイブリッド車（PHEV）の販売台数は2026年頃に40万台レベルに拡大すると予想しています。これを合わせた電動車（BEV+PHEV）で見れば、販売目線の150万台から大きく変化しているわけではありません。

　要するに、変わったのはユーザーの求める電動車の特性であり、それに応えるトヨタの電動車プラットフォーム戦略なのです。

　BEVは確かに成長が減速しています。世界の自動車メーカーがこれまでの強気な投資計画を次々と下方修正してきました。新技術と新製品に飛びつく消費者の需要が一巡したことが失速の主因ですが、次に控える巨大な消費者層に響くBEVの価値はまだ充分に確立できていません。

　中国においても、新エネルギー車（BEV、PHEV、燃料電池車）の販売は非常に好調ですが、実際に伸長しているのは「電欠」不安を取り除いたPHEVなのです。

　このなかで欧米自動車メーカーの不振が際立っています。特に、BEV専用化の投資に大きく舵を切った独フォルクスワーゲン（VW）と米ゼネラルモーターズ（GM）の2社の苦戦が目立っています。

　この結果、VWは不文律であったドイツ国内工場の閉鎖に踏み込み、労働者との関係に波紋が広がっています。GMは韓国の現代自動車との電撃提携に打って出ました。

　一方、専用化の反対側にいるのがマルチパスウェイ（全方位）プラットフォームです。エンジン、ハイブリッド（HEV）、PHEV、BEVなどの複数のパワーユニットに対応するプラットフォームを指し、基本的に現在のガソリン車のプラットフォームを全方位に改良していく手法です。

　量がまとまらないのであれば、専用化は逆に効率とコストが悪化します。既存の部品や工場を活用しながら幅広いニーズに応えたほうが、結果として効率は上がるという考え方です。

　マルチパスウェイプラットフォームを強化する動きはトヨタだけのことではありません。独BMWはもともとマルチパスウェイです。

　独メルセデスベンツが「エレクトリックファースト」と銘打ったメルセデスモジュラーアーキテクチャ（MMA）はBEVとエンジンに対応するマルチパスウェイです。ステランティスの「EVネイティブプラットフォーム」はBEV、PHEV、ICEすべてのパワーユニットに対応します。

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