【いよいよ登場!! 新型フィットの哲学と勝算】ホンダ大黒柱、玉座奪還なるか!!

 第46回東京モーターショー2019のホンダブースに出展され、多くの注目を集めた新型フィット プロトタイプ。本来ならこの時点で受注していていいハズだったのだが、N-WGNの電動パーキングブレーキに不具合が発生、同じユニットを使う新型フィットは発売スケジュールが2020年2月に先送りとなった。

 そんなトラブルがあった新型フィットだが、ついにその走りを体感することができた! コンパクトカー用に新たに開発したi-MMD(名称はe:HEV)など、新技術も搭載された新型を松田秀士氏が徹底チェックした!

 くしくも、12月20日発表、2月中旬発売となる新型ヤリスとタイミングが重なり、ガチンコ対決となる新型フィット。その走りの評価やいかに!?

 正式発表がされておらず、発表日もリリースされていない新型フィット。今回は試乗レポートのみとなるが、新たな情報が入手でき次第お伝えしたい。

文/松田秀士
写真/HONDA

【画像ギャラリー】新型フィットの5つのバリエーションと、その走りをチェック!!


■新型ヤリスとは違う、癒し系女子的なエクステリア

 2020年2月発売となり、新型ヤリスとガチンコ対決となった新型フィット。果たしてその実力はどうかチェックしてみよう。

 新型フィットの試乗会は、2019年9月下旬だった。北海道にあるホンダの鷹栖プルービンググラウンドでの試乗。新型ヤリスは袖ヶ浦フォレストレースウェイでのプロトタイプ試乗だったが、フィットもまたクローズドコースでのプロトタイプ試乗だ。

 まずエクステリアだが、サイズはほとんど現行モデルを踏襲し全長は4mを切る3995mm、全高はマイナス10mmだ。新型ヤリスがスポーティでアグレッシブなデザインを採用しているのに対して、新型フィットではどちらかと言うと癒し系の女性的なデザイン。

 新型フィットのほうが、ユニセックスなエクステリアデザインと言える。エクステリアデザインからも見て取れるように新型フィットが目指したのは「心地よいこと」なのだ。このあたり、新型ヤリスと方向性の違いが明確で面白い。ユーザーはどちらを選ぶだろうか興味深いところだ。

新型では、全体的に「優しい印象」を与えるエクステリアデザインを採用した
SUVテイストのブラックのオーバーフェンダーや、ルーバーデザインのフロントグリルなどの専用エクステリアを採用した「CROSSTER(クロスター)」も設定。人気が出そうだ

 新型フィットで目指したことは原点に返り本田宗一郎氏の言葉を借りている。それは「私の課題は技術ではないですよ。どういうものが人に好かれるかを研究しています」ということ。そこで考えたのが一ミリでも広いことがすべてではない、ということ。超ハイト系ワゴン軽自動車を作るホンダらしからぬ言葉だが、軽自動車全メーカーに聞かせたいぐらい。

「超ハイト系軽ワゴンは発泡酒のようなもの」とジャーナリスト仲間の金子氏の言葉。軽自動車枠であの広さと高さは課税逃れの便宜。ビールのようなんだけどビールじゃない。軽自動車の税金であそこまで広い空間を与えてしまうのは問題である。

 そんなことはさておいて、新型フィットが目指した心地よいこととは「用の美」というテーマに置き換えられている。「用の美」の用は「心地よいこと」と「使えること」の2つ。この2つで人の心地よさを美しくデザインすると言い表わしている。ま、どこのメーカーも哲学的な表現しないといけないのね。大変だぁ!

■ドライバーが気になるドライビングポジションや前方視界は良好

 ということで、ではインテリア。シートに腰掛けてみる。まず小柄大柄に関わらずフィットするドライビングポジション。ステアリング角度が2度起こされテレスコピックも14 mm プラスされている。確かにステアリングの操作フィールが格段に向上している。

 また、ペダルも流行りの踏み間違いを防止できるように、アクセルとブレーキペダルとの最適化が図られていて、今までだと足首あたりの窮屈さを解消するためにシートを後ろにずらしていたことが、ペダル類やステアリング操作の障害となっていたのだけれども、その部分をしっかりと直している。

「心地よい視界」のために、フロントピラーの断面構造を改良して従来よりも細いピラーを実現。また、インパネを水平、直線基調のデザインとして広い視界を確保
使いやすさを追求したインテリア。ホンダ独自のセンタータンクレイアウトはもちろん健在で、室内の広さと豊富なシートアレンジを踏襲

 特にホンダのシートは、これまで座面が水平すぎたり座り心地と操作系に不安があったけれども、今回のシートは点で支えるバネ構造から面で支えるMAT構造に変更されている。

 さらにフロントシートではクッションの厚みをプラス30 mmとし骨盤からしっかり支える構造となっている。確かにドラポジそしてこのシートも座り心地&サポート性はとてもよくてちょっと上級車っぽいフィーリングだ。

シートの内部構造を全面的に見直し、上級セダンへの搭載も見据えた新開発シートを採用

 さらにリアシートは、プラス24 mmの厚みとなりアコードクラスの乗り心地とのこと。実際に座ってみるとフロントシートとのスペースもこのクラスとしてはしっかりと取られていて、背もたれの角度も適正に寝かされた印象でヘッドクリアランスもあり心地よいがよくわかる。

 ドラポジを決めて前方視界を確認する。これまでよりもかなり視界がよくなった。フロントピラーを細くして90度のパノラマフロントウィンドウにしたという。フロントピラーを細くするために衝突荷重をフロントピラーから Aピラーへと導く構造をとっている新設計。これが新しくてフロントピラーはウィンドウを支えるだけにすることができるので細くすることができたわけだ。従って A ピラーとフロントピラーの隙間があるので斜め方向の視界もドアミラーとの干渉が少なくかなりいい。

 また、ワイパーがドライバーの視界の邪魔にならないように隠れている。そして、インテリアの処理も完全に水平なインパネ上部として見切りが非常にいい。メーター類はバイザーのない7インチ TFT 液晶メーターとしていて、運転に必要な情報だけを表示するようになっている。またホンダセンシング稼働時の情報もここに映し出される。

■レスポンスと力強さを感じるパワートレーン。先進安全装備も進化

 では走り出そう。鷹栖名物のニュルのようなワインディング走行は今回はなし。高速周回路と欧州路をそのまま持ってきた、中低速のワインディングだ。しかも路面が悪い。まず高速周回路に入って感じたのは自立直進性のよさ。しっかりとまっすぐ走る。

 そして加速。新型フィットに搭載されるエンジンは2種類。 e:HEV (イーエイチイーブイ)と称される1.5Lハイブリッドと1.3Lガソリンエンジンだ。まずはそのハイブリッドから試乗しているわけで、1.5Lアトキンソンサイクルエンジンに2モーター内蔵の電気式 CVT がドッキングされている。

 ハイブリッドの方式はいわゆる最近のホンダの方式で、基本的に中低速域ではエンジンで発電してモーターで駆動、そして高速域になるとエンジンで走るというもの。駆動モーターそのものも高速型になっていて、上限回転数は一般的なモーターの10900回転から13300回転となっている。 トルク効率も54%ほど向上していて、現行のモーターより1.6倍のトルクを発生。これは1.5Lターボエンジン以上のトルクだという。

パワーユニットは4気筒の1.3Lガソリンエンジンと、1.5L+2モーターのハイブリッドの2種類で、これまで「i-MMD」と呼んでいた2モーターハイブリッド
新たに「e:HEV」(イーエイチイーブイ)の名称が付けられた

 その加速は、やはりモーターらしい力強い加速。アクセルの踏み込み加減にしっかり反応していて、ハイブリットらしからぬ力強さがある。このあたりは新型ヤリスも電気の出し入れを改善していて、かなり力強さと減速感を向上させているけれども新型フィットのほうがレスポンスがいいし力強い。

 アクセルを踏み続けると、それはやめてくださいレベルの180km/hまで加速した。これ本当に高速域もすごい。四輪が路面をしっかり捉えていて安心感。もうひとつ感心したのが最新のホンダセンシングのレーンキープアシスト(LKAS)。路面の白線をカメラで読み込んで車線内の中央を維持する機能だ。

 スイッチオンにしてすぐに反応しセンターリングを始めた。まぁ、テストコースということもあり、白線がくっきりしているから読み込むのも早いということが言えるとは思うけれども、かなり応答性がいい。

高速周回路で試乗し、高速安定性とハイブリッドの力強さにを体感することができた

  実は新型フィットでは、ACC (アダプティブ・クルーズ・コントロール)にミリ波レーダーを使っていない。 ACCもこのカメラでフォローするのだ。すでにアウトバーンのテストでも、かなりの高速域までカメラだけでACCでの走行が可能なのだという。

 フロントワイドビューカメラによってこれらのことが可能になっているのだが、それ以外にソナーセンサーをフロントに4つ、リアに4つ設けていて安全性はしっかり確保されている。

 また前後誤発進抑制機能もしっかり装備されていて、特に前方への発進はコンビニなどのガラスにも対応している。もうひとつ対向車との衝突回避を支援するほか、右直時の対向車にも反応することができるようになっている。ホンダセンシングはかなり進化してきたと実感する。

 1.3Lエンジンも、アトキンソンサイクルを採用していてこちらはCVT。基本的にこれまでのエンジンを踏襲しているけれども、こちらも進化を遂げている。やはり軽快さが1.3Lエンジンは命で、これでも十分いいなあと僕は感じました。

 新型ヤリスは 3気筒エンジンがベースだけれども、新型フィットは4気筒エンジン。RSには3気筒ターボという話もあるけれども、まあこの辺りはドライバーの好みかな? ただやはり、エンジンの音など爆発系のフィーリングは新型ヤリスと新型フィットでは別れるところ。どちらも減点と感じるのは、ハイブリッドではないコンベンショナルなガソリンモデルでの高回転域の音がうるさいことだ。

■足回りと各部のセッティングにホンダの本気を感じる

 高速周回路から、今度は路面の悪く細く曲がりくねった欧州路に乗り入れる。こちらが今回の試乗での一番のキモとなる。何と言ってもフィットの日常域となる道路なのだから。

 ここでまず感じることは非常に乗り心地がいいこと。今回サスペンションに関しては、低フリクションサスを謳っていて、乗り心地にかなりフォーカスしている。フロントのブッシュやリンクを低フリクション化しているとのこと。つまり、まぁ柔らかくしたんだろうと思います。

右奥の白線がうねっているのがおわかりいただけると思うが、路面状態が悪く乗り心地チェックに適した欧州路も走行

 リアに関しては、ダンパーマウントを2つ内蔵しているタイプにして、大きなショックと中小のショックを分散して受け止めるようになっている。これら前後のバランスがとてもよくて乗り心地が非常にいい。

 ホンダ車は、最近N-WGNなどからもわかるように、サスペンションを動かして、しかもコーナリングでは大きくロールさせずハンドリングの面ではしっかりと深い操舵まで追従するようになってきた。このあたりが新型フィットではしっかりと具現化されていて、欧州路の低中速ワインディングのハンドリングもかなりいい。

 特にハイブリッドは、モーターゆえにアクセルのオンオフのピックアップがいいので、ステアリングワークとアクセルワークでコントロールしてる楽しみがある。ステアリングシステムは、バリアブルギアレシオを採用していて小舵角ではゆっくり、大舵角ではクイックになる設定となっている。

 ひと通りの試乗して感じたのは、これも最近のホンダ車には共通している部分だが、走行中の室内静粛性が高い。耳障りなノイズが本当に少なくて疲れない。
ハイブリッドシステムはインサイトと共通しているものだが、新型フィットのエンジンルームに納まるように小型化するべくすべてが新開発。このあたりホンダらしい技術力を見た。

 新型フィットは、心地よいことをテーマに開発されたというが、まさにその言葉通りのモデルに仕上がっていると感じた。 2月発売の新型ヤリスと新型フィットの戦い、これはかなり興味深い戦いになりそうだ。

【画像ギャラリー】新型フィットの5つのバリエーションと、その走りをチェック!!

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