【SUV王者C-HRがマイチェン】GRスポーツの「デキ」やいかに!


 トヨタの人気コンパクトSUV「C-HR」が、2019年10月18日にマイナーチェンジし発売された。

 2016年12月の登場後初となるマイナーチェンジだが、今回のハイライトはエクステリアのデザイン変更と、TOYOTA GAZOO Racingが手掛けた「GR SPORT」、1.2Lターボ車に6速iMTを新設定されたこと。

 そんなマイナーチェンジされた「C-HR」の走りは、どのような評価をうけるのだろうか? 試乗会で、自動車評論家の工藤貴宏氏が感じたポイントを解説してもらう。

文/工藤貴宏
写真/編集部

【画像ギャラリー】マイチェンで新たに追加された注目グレード「GR SPORT」を細かくチェック!


■マイチェンしたC-HRは何が変わったのか?

 2016年末の発売と同時に人気を集め、2017年と2018年には、競合ライバルを抑えて日本国内におけるSUV年間販売ラインキングの1位に輝いたトヨタC-HR。コンパクトで運転しやすい車体サイズに斬新で個性的なスタイル、水準の高い走り、そしてハイブリッドの低燃費などが人気の理由である。

 パワートレインは、1.8L自然吸気エンジンを組み合わせたハイブリッドと、1.2Lのガソリンターボエンジンが選べるが、7~8割のユーザーがハイブリッドを選んでいるという。

 そんなC-HRがマイナーチェンジを実施した。変更の中心は“見える部分”で、目立つ部分ではフロントバンパーはエアインテークを左右へ広げて口を拡大。フォグランプを、エアインテークの上部へ移動させたのが従来モデルと判別しやすいポイントだ。

 またG系とGRモデルのヘッドランプは、上部に長く伸びるLEDクリアランスランプをデイライトだけでなく、ターンランプの役割も兼ねるようにバージョンアップされている。それらのグレードはリヤコンビネーションランプのターンランプも、左右折時に光が中から外側へ向かって流れるように点灯するシーケンシャルターンランプも採用した。

 つまり意匠的な変更は、フロントバンパーと灯火類に集約されている。しかも、パッと見てわかるほど明確に変わったわけではないので、前期型ユーザーにとってはひと安心といったところだろう。

G系のフロントデザイン。開口部の形状やフォグランプの位置が変更されている
こちらがマイナーチェンジ前のフロントフェイス。フロントバンパーの意匠が変更された
GR SPORTのフロントデザイン。ヴィッツGR SPORTに似たバンパーデザインを採用している

 また、ボディカラーは「エモーショナルレッドII」や「オレンジメタリック」などの8色の新色が追加され、インテリアカラーは新たに「オーキッドブラウン」が設定された。

 とはいえ、変更点は見える範囲だけではない。見えない部分もしっかり進化していて、それは特に安全装備面だ。

 駐車時などに障害物を検知してブレーキを作動させる「パーキングサポートブレーキ」や、後退時に後方左右から接近する車両を検知して衝突の可能性がある場合にブレーキを制御する「リヤクロストラフィックオートブレーキ」、そして車両周囲360度をディスプレイに映すことで死角の確認がしやすい「パノラミックビューモニター」などを設定。このあたりは、時代が求める安全装備をフォローしてきたと言っていい。

 さらに、DCMと呼ぶ通信端末を全車に組み込んでコネクテッドカー化し、車載ナビの装着を前提とせずスマホを接続することでナビアプリを活用できるディスプレイオーディオ(タッチパネル画面付きのオーディオ)を標準搭載するなど、トヨタの最新モデルに準ずる変更も行われている。

 では、走りに関する部分は変わっていないのか?

 ほんのわずかでありプレスリリースにも書かれていないのだが、実は変更されている。ショックアブソーバーのメーカーが変わったのだ。従来はドイツブランドのSACHS(ザックス)製だったが、マイナーチェンジ後のモデルは日立(日立オートモティブシステムズ)製へと変更されている。

バンプを乗り越えた際の乗り心地を体感できるコースも用意されていた

 また、1.2Lガソリンターボエンジンを積んだFF車では、新たにトランスミッションに6速マニュアルが選べるようになったのもトピックだ。「iMT」と呼ばれる、新型カローラシリーズなどに搭載されているタイプで、発進時やシフトダウン時に最適なエンジン回転数になるよう制御するアシスト機能を備えたものである。海外市場には従来から設定されていた組み合わせで、待望の日本投入となった。

■マイチェンしたC-HRの注目すべきポイント

「走りに関してはほぼ同じ」と開発担当者は説明するショックアブソーバーの変更だが、やはりメーカーが変わると特性も異なるので、それに合わせてサスペンションの最適化というかリファインは行われている。あくまで特設コース内で乗り比べた印象でいえば、スラロームなどで特筆すべきほどの違いはなかった。

 ただ、新しい仕様は初期応答が滑らかでわずかながら乗り心地が優れた印象。乗り心地におけるドイツ車のような塊感は(乗り比べてかすかに感じるほどわずかだが)控えめになったので、ドイツ車っぽい雰囲気を求めていた人にとっては少し残念かもしれない。ただ、それはあくまで「乗り心地」の話であり、繰り返すが今回の比較の限りはハンドリングに関しては大きな違いは感じられなかった。

 一方で、運転好きのボクにとって期待を超えていたのが、MTモデルの楽しさだ。運転を積極的に楽しむのならパワートレーンはハイブリッドよりも1.2Lガソリンターボのほうが、より高いドライバビリティを味わえるのだが、とはいえCVTだけを組み合わせていた従来モデルはトルク不足感が拭えなかった。

 しかし、MTと組み合わせることでエンジンのパワーをドライバーの操作によって引き出して走ることができるので、クルマとの一体感は大きく向上。エンジン自体は、実用ユニットだから特筆すべきほどの官能性はないのだが、力強すぎない“ほどよいパワー”ゆえに気軽に全開して使い倒す喜びを味わえるようになったのは朗報だ。

 峠道を走るのであれば、過度なパワーよりもこのくらいのエンジンをガンガン回すのが本当に楽しく、ドライビングプレジャーに繋がる。この感覚を味わえるようになったのが、マイナーチェンジの注目ポイントだ。

 そして、今回のマイナーチェンジで最大のトピックが、そんなMTも選べる「GR SPORT」の追加である。

標準車とは明確にキャラクターの違いを付けられたGR SPORT。運転する楽しみを感じたい人は、こちらがお薦めだ

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