セド・グロの新しい“顔”となったグランツーリスモ 日産 セドリック(Y31)【徳大寺有恒のリバイバル試乗記】

 徳大寺有恒氏の美しい試乗記を再録する本コーナー。今回は日産セドリック Y31を取り上げます。Y31セドリック・グロリアの大きな特徴が新しくラインアップされた「グランツーリスモ」。従来のブロアムに比べると圧倒的にスポーティで901運動の影響もあってファンなハンドリングを持っていました。クラウンよりも若々しいことをアピールすることで差別化を図ったのもこのY31からです。徳さんもその走りのよさを認めた1987年7月26日号初出の記事を振り返ってみましょう。
※本稿は1987年6月に執筆されたものです
文:徳大寺有恒
ベストカー2017年5月10日号「徳大寺有恒 リバイバル試乗」より
「徳大寺有恒 リバイバル試乗」は本誌『ベストカー』にて毎号連載中です


■従来の伝統を継承したセダンと、飛躍を遂げたハードトップ

 新しいセドリックのボディは4ドアセダンと4ドアハードトップの2種だ。その2つのボディは、そのコンセプトをしっかりと分けている。

 セダンのほうは旧型まで連綿とこのクルマが受け継いできた権威とか風格(それが表現されていたかどうかは別として)を重視したデザインで、4本のピラーをしっかりと見せるという手法のリーンハウス(編集部註:窓より上のボディ部分のこと)を持っている。

 いっぽう、ハードトップのほうは低いルーフは当然としても、このクラスとしては初めて前後ボディにしぼりを入れている。つまり、全長4.7m、全幅1.7mというサイズめいっぱいに広がったボディというこれまでの手法を変えたのだ。これはすごい発想の転換だ。もともと全長4.7m、全幅1.7mというサイズは現代ではきわめてバランスのよくないものなのだ。

 にもかかわらず、セドリック・グロリア、クラウン、デボネアなどは、このサイズにこだわり、“大きく見せよう”というボディを作ってきた。

 ところが、ニューセドリックのハードトップは長年にわたるこのクラスのオーソドックスな手法から離れた。このクラスでもユーザーの主力は、オーナードライバーであり、高級なオーナーカーとしてハッキリと位置づけたいという設計意図の現われだ。

グランツーリスモはバンパー一体式の大型エアロスポイラーを装着した
グランツーリスモはバンパー一体式の大型エアロスポイラーを装着した

リア周りはすっきりとした佇まいでスポーティさが漂う

リア周りはすっきりとした佇まいでスポーティさが漂う

 ただし、インテリアに関しては依然としてゴテゴテ趣味をそのまま持っている。妙なカラーのベロアシートやグッドデザインとはいえないスティアリングホイールなどは、このクルマを買う日本のユーザーが、こうも趣味が悪いのかと驚くほどだ。これもかの「マークⅡ現象」をいっそう強めたものかと思える。

■2Lツインカムターボは想像以上にスポーティ

 エンジンラインアップはもちろんV6中心だ。なかでも注目は2L、V6、DOHC、4ヴァルブ、ターボというスポーツユニットだ。私はこのエンジンを与えられた“グランツーリスモ”に初めて乗った時、セドリックにはミスマッチなくらいスポーティだと思った。185馬力/6800回転、22.0kgm/4800回転というパワーアウトプットを持つこのユニットは日産お得意のセラミックターボで、レスポンスよく、しかも低中速のトルクもある、すばらしいユニットだ。この2L、V6DOHCエンジンは現在、2Lクラスでは最もスポーティなエンジンだと思う。

新開発のV6、2LツインカムターボVG20DETは185psを発生。VG30ETが195psだったからそのパワフルさがわかるはず
新開発のV6、2LツインカムターボVG20DETは185psを発生。VG30ETが195psだったからそのパワフルさがわかるはず

 グランツーリスモは従来2Lバージョンがなんとなく3Lの廉価版という位置にあったものをハッキリとさせ、2Lの存在理由を高めている。

 ドライバーズカーとなったグランツーリスモのリアサスは5リンクリジッドから独立式になったが、ごく一般的なトレーリングアームである。しかし、BMWの例を見るにつけ、今やこの古典的ともいえるレイアウトもそのリファインぶりいかんでは、まだまだいけるのだ。

 グランツーリスモもしかりで、充分なホイールストロークと適切なダンパー、ブッシュの組み合わせで信じられないくらいファンなハンドリングに仕立てられているのだ。65シリーズのタイヤ選択もよかったのだろうが、そのハンドリングは実に素直で、長いホイールベースにもかかわらず、取り回しは楽だ。

リアサスペンションが5リンクリジッドからセミトレーリングになってハンドリングは2ランクくらいレベルアップしたとされた
リアサスペンションが5リンクリジッドからセミトレーリングになってハンドリングは2ランクくらいレベルアップしたとされた

 185馬力のパワーをうまく使えば、テールスライド、あるいはフォーホイールドリフトも意のままであろう。少なくとも“GT”に関するかぎり、ローレルやスカイライン、ことによるとZカーも含めて日産の後輪駆動車の中で、最もファンなハンドリングを持つといったらあなたは、信じるだろうか?

 こういうクルマ作りに私は大賛成する。この種のクルマももはや70%近くが自分でハンドルを握る人に買われているのだ。この人たちにとっては妙にふわつく乗り心地と大仰にロールするハンドリングよりも、シャキッと走ってくれたほうがいいに決まっている。

 ようやく日産のクルマが面白くなりそうな気配を感じる。そしてそれは、大歓迎である。

◎セドリック4HTグランツーリスモSV要諸元
全長:4690mm
全幅:1695mm
全高:1400mm
ホイールベース:2735mm
エンジン:V6DOHCターボ
排気量:1998cc
最高出力:185ps/6800rpm
最大トルク:22.0kgm/4800rpm
トランスミッション:4AT
10モード燃費:9.0km/L
車重:1480kg
当時の価格:348万5000円
登場年:1987年

0400m17.45
01000m31.99
最高速度:176.9km/h
※テスト車:4HTツインカムターボグランツーリスモSV

 

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