【さよならパジェロ 惜別試乗!!】超名門クロカンの魅力と課題…そして今後

 日本を代表する伝統の四輪駆動車が、8月いっぱいで37年の歴史に幕。

 1982年に登場し、“クロスカントリー4WD”の世界を大きく変えた三菱 パジェロが、間もなく日本において37年の歴史に幕を下ろす。

 ジープの開発を通して培ってきた高い技術力とノウハウを結集して生み出されたパジェロは、卓越した悪路の走破性と耐久信頼性を武器に、SUVの代名詞的な存在に。パリ-ダカールラリーでの栄光も後押しとなり、世界にまでSUVファンを広げた。

 世界170カ国で販売され、1990年代からはSUVのベンチマークとなっている。ランドクルーザープラドの今があるのも、よき先輩のパジェロがいたからだ。追いつき、追い越せと頑張り、栄光の座を掴み取った。

 そして、このパジェロが2019年8月をもって国内向けモデルの生産を打ち切る。生産終了を前に「ファイナルエディション」も700台限定で発売されたが、すでに8月下旬時点で生産はほぼ終了し、現在は一部販売店での「在庫」を残すのみ(※当サイト調べ)という。 

 日本での“現役引退”が刻一刻と迫るパジェロに最後の試乗。改めて感じたパジェロの“古臭さ”と魅力。そして、今後とは?

文:片岡英明
撮影:池之平昌信、写真:MITSUBISHI


2006年発売の現行型限りで37年、4代の歴史に幕

2006年登場の現行型パジェロ。全長×全幅×全高は4900×1875×1900mm

 日本での“最後のパジェロ”となったのは2006年に登場した4代目だが、モノコックボディにラダーフレームを溶接したビルトインモノコック構造はキャリーオーバー(編注:旧型の流用)だった。

 また、パワーユニットやサスペンションなどのメカニズムも継承している。4WDシステムも3代目から「スーパーセレクト4WD II」を受け継いだ。4H(ハイ)と4L(ロー)を切り替えられる副変速機を備え、2WD、フルタイム4WD、デフロック付きの4WDを選べる。

 また、滑りやすい路面で片側のタイヤが空転し、もう一方のタイヤが止まってしまう状況でもトラクションを確保してスタックを回避するアクティブスタビリティ&トラクションコントロール(ASTC)も装備した。

 デビュー時は3ドアのショートボディと5ドアのロングボディを設定していたが、ショートボディは2018年2月に生産を終えている。

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 最終仕様に搭載されるエンジンは、3LのV型6気筒(ガソリン)と3.2L直列4気筒クリーンディーゼルだ。

 ファイナルエディションは、エクシードの寒冷地仕様をベースにルーフレールや電動ロングサンルーフ、本革のパワーシート、サイド&カーテンエアバッグなど、魅力的なオプション装備を積極的に採用。

 また、リアデフロックも標準装備している。ボディカラーは4色が用意された。

「時代」を感じさせる久々のパジェロ

ファイナルエディションにも積まれる3.2Lのディーゼルエンジンは最高出力190ps/3500rpm、最大トルク45.0kgm/2000rpmというスペック。本格オフローダーらしい分厚いトルクが頼もしい

 ファイナルエディションが積むのは、先述のディーゼルターボで排気量3200ccの4M41型エンジンだ。クロスオーバーSUVに慣れていると、運転席はよじ登る感覚だし、始動もプッシュ式ではない。久しぶりに乗ると、このギャップに笑みが出る。

 ディーゼルターボは低回転からパンチのあるトルクを発生し、扱いやすい。ガソリンエンジンの4.5L級の豊かなトルクを1000回転台から発生する。低回転は得意だ。

 だが、5速ATだから100km/hクルージング時の回転数は2000回転に迫る。加速時はエンジン音が耳障りだし、信号待ちではアイドリングストップしないから振動も大きく感じる。ノイズと振動は今のSUVと比べると大きく見劣りする部分だ。

 高回転側も3500回転手前で頭打ちになる。が、実用域のトルクは充分に確保されているし、振動とエンジン音も高まるから引っ張る意味はない。

 ちなみに、ガソリンエンジンは2970ccのV型6気筒(6G72型)で、パワー&トルクは178ps/26.6kgmを発生。ディーゼルターボより車重は150kgほど軽いが、それでも2100kgあるから多人数乗車のときのパンチ力と軽快感は今一歩だ。

 が、静粛性と滑らかさはディーゼルターボを相手にしない。高速道路、街中の走りともに快適である。

実力は未だ一線級ながら「時代遅れ」な側面も

パジェロの真骨頂はやはり悪路での圧倒的な走破性。この点では今もランクルと並ぶ実力を持つが、各種最新装備が搭載されないなど時代に対応できなかった点が惜しまれる

 今なお一級の実力と思えるのは悪路の走破性能だ。

 ハイ/ローの副変速機を備えた「スーパーセレクト4WD II」は、電動式アクチュエーターとセンターデフを持つフルタイム4WDだが、どのモードでも非凡な実力を見せつけた。

 走行モードの切り替えは、センターコンソールにあるドライブモードセレクターで行い、4つの駆動モードは左側のスライドレバーを使って行う。走破性能が高いだけでなく柔軟性も文句なし。

 サスペンションは滑らかに動き、フラットダートでは優れた接地フィールを見せつけた。全体の剛性が高く、足がしなやかに動くから乗り心地もいい。

 最終モデルは17インチのワイドなマッド&スノータイヤを上手に履きこなし、高速道路では優れた直進安定性を見せ、乗り心地も洗練度を高めている。

 もちろん、モーグルステージやガレ場に持ち込んでも卓越したトラクション性能を見せ、2輪しか接地しなくなる場面でも4HLcで難なく踏破することができた。オフロードの初心者でも不安なく走り切れるほど実力は高い。

 ただし、ヒルディセントコントロールやアダプティブクルーズコントロールなどの快適性を高めるためのデバイスは装備されていないし、歩行者保護などの安全構造も盛り込まれないなど、時代にそぐわない面も多々ある。

「パジェロ」ブランドの今後と期待

2019年7月に世界初公開された改良型のパジェロスポーツ。パジェロは海外で生産を継続するものの、ブランドの中心は設計も新しいパジェロスポーツに移りつつある

 筆者もパジェロを愛車にしていた。

 それだけにパジェロの日本市場からの撤退は残念に思う。海外ではパジェロは堅実な活躍を見せているし、クロスカントリーSUVの味わいを加味したパジェロスポーツは、世界各国で販売が好調だ。

 また、2017年秋の東京モーターショーに参考出品したパジェロe-エボリューションはギャラリーから好感をもって迎えられた。電動化技術などを盛り込み、新しいパジェロの姿を提案したが、支持する潜在層は多いと思われる。

 いつの日か、時代の最先端技術をまとった新世代のパジェロが登場することを期待して惜別の言葉としたい。

 ありがとう、パジェロ!!

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