マツダ3「SKYACTIV-X」試乗で見えた課題と勝算　新世代エンジンの実力はいかに

　2019年12月5日についに発売された、新世代ガソリンエンジン「SKYACTIV-X」を搭載したマツダ「マツダ3」。発売前からその注目度は非常に高かった。

　今回は、自動車評論家の松田秀士氏に、欧州と日本でSKYACTIV-Xに試乗した経験をもとに、登場直後のその現在地を考察してもらった。

　フォーカスを当てるのはマツダ3のシャシーではなく、新たに登場したSKYACTIV-Xというエンジン。マツダの次世代を担うエンジンであるSKYACTIV-Xは 、ほかの2つのエンジンと比べてどの程度の実力値なのだろうか？

文／松田秀士
写真／編集部

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■日本の自動車開発には内燃機関は欠かせない

　乗り心地と操縦性。柔らかいサスペンションにすれば乗り心地はよくなるがハンドリングは悪化する。その逆もしかり。つまり乗り心地と操縦性は背反するテーマだ。

　それと同じように加速性能と燃費性能も背反する。こちらはエネルギー保存の法則（ある形態からほかの形態へ変換する前後で、エネルギーの総量は常に一定不変である）という物理には逆らえないからありえない。

　加速をよくすりゃガソリン食うにきまってる！　そのとおり。だからスポーツ系のエンジンは燃費悪いです。だけどエンジンにはまだまだ開発の余地がある。と研究開発を続けているのがマツダだ。

　さまざまな自動車メーカーが、電動化など異なる原動機に方向転換している。すでに内燃機関の時代は終わりつつある！　などと経済誌のにわか自動車ライターがイノベーションを誇張する時代。しかも、経済界も時代の潮流を後押し。

　考えようぜみんな。自動運転しかり。自動運転になったら非自動運転車とのいわゆる小規模事故は現在よりも増える、と保険会社は見ているくらいなんだから。保険料が下がるはずがないんだ、自動運転になったからって。

　ま、そんなことはさておいてマツダの「SKYACTIV-X」だ。ボク自身ドイツで試乗し、そして現在1週間の予定で広報車をお借りして試乗している。そのような環境のなかで、このエンジンが現在どの位置にあるのかをレポートしてくれ、というのが今回のお題。

■SKYACTIV-X、その注目すべきポイント

　マツダというメーカーは、内燃機関の燃焼効率について真剣に研究している自動車メーカーだ。これまでにも、ディーゼルエンジンの低圧縮化にトライし製品化してきた。ディーゼルエンジンを低圧縮比にする？　正気か？　と最初は思った。

　ディーゼルエンジンは、軽油との混合気を圧縮してプラグ点火を使わず圧縮着火で燃焼する。圧縮着火の着火時期をコントロールするために、シリンダー内に直噴している。

　気体は圧縮比を高めるほどに高い熱を持つから、低圧縮化は燃えにくくなる。しかも爆発力が弱くなりトルクが出ない。と考えがちだが、実は高圧縮比化は燃料が十分に空気と混ざり合う前に燃やすことになり、有害排ガスが多くなる。そのため着火は十分に混ざり合ったあとの、ピストンが圧縮後下がり始める時期に始まるようにコントロールされている。

　つまり仕事量が少ない。ピストンの上死点で燃料と空気をしっかり混ぜちゃんと燃やす、という理想には低圧縮比化が必要とマツダは判断し、実用化に踏み切ったのが現在のSKYACTIV-D。そしてガソリンエンジンは逆に、高圧縮比化を成功させ SKYACTIV-G を製品化している。

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