【ロッキー&ライズ 試乗比較】売り上げ絶好調!! 早くもコンパクトSUVのベストセラーに!!

 コンパクトなボディながらちょっと楽しさを予感させるSUVがロッキー&ライズ。価格が167万9000円から(ライズX・2WD)と、グッと手が届きやすいのも魅力。売れ行きも絶好調で、納期は約2カ月待ちとの話も(2019年11月現在)

 今回は、実際に座って走って両モデルの「○」なところ、「×」なところ、「?」なところ(たとえばロッキーに比べてなぜライズのほうが若干安いのか? など)を明らかにしていきたい。

【画像ギャラリー】ロッキー&ライズ、試乗の様子をギャラリーでチェック!!!

※本稿は2019年12月のものです。試乗日:2019年11月18日
文・写真:ベストカー編集部/撮影:平野 学
初出:『ベストカー』 2020年1月10日号


■ロッキー&ライズってどんなクルマ!?

 タントで新採用された「DNGAプラットフォーム」は軽自動車専用サイズで開発されているのだが、この開発時に小型車用「Aプラットフォーム」、さらにもうひと回り大きなサイズに対応する「Bプラットフォーム」への拡張性を念頭にされていて、今回ロッキー&ライズに採用されたのはAプラットフォーム。

左がダイハツロッキーで右がトヨタライズ。両車の違いはこのフロントマスクとアルミホイールデザインだけである

 ダイハツが企画から開発、生産まですべてを担当し、トヨタはOEMで供給を受けるというスタイルはブーン/パッソと同様だ。両車はフロントマスクに大きな違いがあるけれど、トヨタライズのデザインもダイハツ社内でのデザインだという。

 内外装も含めてこれ以外の差異はエンブレム類のみで、リアスタイルは両車まったく同じである。

 搭載エンジンは直列3気筒996ccターボで、98‌ps/14.3kgmを発揮。エンジンは両車ともにこの1タイプのみ。組み合わされるトランスミッションはダイハツ自慢のD-CVT。

 すべてのグレードにFFと4WDの設定がある。4WDは電制カップリング方式でけっこう本格的。FFとの価格差は下位グレードでは23万9800円、上位グレードでは22万2200円。

 両車ともに4グレード構成なのだが、トヨタライズにはスマアシの付かない最廉価グレードが設定される一方、ダイハツロッキーは全モデルスマアシ付きで、最上級に「プレミアム」が設定される。そのため価格帯はライズのほうがややお安めとなっている。

後ろ姿はエンブレムの違いだけで、コンビランプの形状や配置などの違いはない。車名エンブレムの位置はロッキーが右側でライズは左側となる

■5ナンバーサイズのコンパクトでもユーティリティは高い!

 全長3995mm、全幅1695mm、全高1620mmでホイールベースは2525mm。

 実車を前にすると、ボリューム感のあるフロントマスクや意外と高い全高のためかそんなに“ちっちゃい”感じは受けないのだが、撮影のため細い道でUターンしようとするとクルリと回れて回転半径の小ささを実感。

全長3995mm、全幅1695mm、全高1620mmでホイールベースは2525mm(ロッキー・ライズ共通)。ユーティリティ性は高い

 RAV4だと躊躇する路地にもスイスイと入っていける機動力はやっぱり5ナンバーサイズの魅力だ。

 そして後席居住性はというと、これがとてもいい!!

 身長176cmのドライバーが適正なドラポジを取った状態で後席に乗り込むと、膝の前にコブシ2つぶんの余裕。

試乗を担当した編集部ウメキ(身長176cm)が適正ドラポジを取った前席の状態で後席に座ると、膝前にはこぶし2つぶんの余裕。着座位置が高くアップライトな姿勢となるため膝が前に突き出ないのだ

 これは高い座面によるアップライトな着座姿勢も効いているのだろう。全高が高いため頭上にもコブシ1つぶんの余裕があり、大人が快適に過ごせる後席空間。

頭上も余裕

 後席座面はクッション厚もあり快適。背もたれの高さが肩口より低いのだが、これは前倒させた時のスペースを考えればやむを得ないところだろう。でも、座り心地は充分許容範囲だ。

 その荷室、左右幅が1000mmあって意外と大きい。フロアボードは2段階に設置可能で標準位置だと荷室高740mmだが、下段に設置すれば865mmに拡大可能。

 さらにフロアボードを外せば深い床下収納と一体化し、1105mmの高さとなり、背高ものも収納可能。

荷室スペースにも余裕がある。上の写真が標準状態で中央がデッキボードを下段にした状態で荷室高は12.5cm高い865mmとなる。下の写真は深さのある床下収納

 インパネはプラスチック感があるもののシルバー加飾などを効果的に使い安っぽさは感じさせない。

 センターディスプレイはスマホをつないでカーナビとして使える。画面表面がちょっと反射して見づらい場面があった。

メーターパネルは液晶部分の表示を4タイプに切り替えが可能

■直3、1Lターボ+D-CVTで走りはいいぞ!

 エンジンは前述のように98ps/14.3kgmを発揮する直3、1Lターボ。

 動力性能的には特段どうこう言うような特徴はないものの、2000rpmあたりからしっかりとトルクが立ち上がってくるのでドライバビリティは悪くない。いや、例えば街中で走っているとキビキビ小気味よさを感じる。

直3、1Lターボは98ps/14.3kgm。D-CVTとの組み合わせで高いドライバビリティを発揮する

 このひとつの要因にD-CVTのメリットもある。遊星ギアを組み合わせることで、一般的なベルト式CVTでは難しいとされたワイドなギア比を可能とした。100km/h巡航時のエンジン回転は小排気量エンジンとしては低めの2400rpm程度なので音や振動も小さい。

 ここまで「○」ばかりなんだけど、走り出すと乗り心地というか、走りの質感の部分にちょっと「×」が顔を出す。

それぞれ専用色がありロッキーが「コンパーノレッド」、ライズが「ターコイズブルーマイカメタリック」となる

 売れ筋グレードが170万~180万円という価格を考えれば、コストとの闘いで苦労したんだろうな、ということは理解できるのだが、例えば操舵フィール。

 電動パワステの容量がちょっと足りないのかな。操舵に対して“ぶわ~ん”とした慣性感を感じる。重たい錘をつけた細く長い棒を振った時の感覚……といえば伝わるだろうか!?

 あとはダンパー。これもコストと闘いの結果なのだろうが、比較的大きく重たいSUVサイズのタイヤを抑え切れていない印象。

荒れた路面で少々タイヤのドタドタ感を感じるのはダンパーが要因か!? 4WDモデルのほうがその傾向は小さく感じた

 細かい路面の段差などを通過すると“ドタドタドタ”とタイヤが暴れる振動がステアリングコラムを伝わってくる。17インチだとよりその傾向を感じる。

 4WDモデルのほうがFFよりもドタドタ感は小さく感じるのだが、これは前後重量配分の関係だろう。

 フラットな路面のコーナリングや高速道路のレーンチェンジなどでの操舵に対する反応は素直でリニアリティがあるので、ボディ剛性が不足しているとか、シャシー剛性の問題ではない。やはりダンパー減衰力だろう。

 と……「×」の話をしたけれど、「乗り心地の質感」のネガを感じるのは荒れ気味の路面を走った時だけ。優れたパッケージングやコストパフォーマンスなどでトータルで見ていけば、ロッキー&ライズの魅力は大きい。

■ダイハツロッキー(G・4WD)&トヨタライズ(Z・2WD)主要諸元
・全長×全幅×全高:3995mm×1695mm×1620mm
・ホイールベース:2525mm
・車両重量:1050kg(970kg)
・最低地上高:185mm
・エンジン:直列3気筒DOHCターボ、996cc
・最高出力:98ps/6000rpm
・最大トルク:14.3kgm/2400-4000rpm
・トランスミッション:D-CVT
・サスペンション:ストラット/トーションビーム
・タイヤサイズ:195/60R17
・JC08モード燃費:21.2km/L(22.8km/L)
・WLTCモード燃費:17.4km/L(18.6km/L)
・価格:222万4200円(206万円)
※()内の数字・価格はトヨタライズのもの。()がないものはロッキー・ライズ共通

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