【パンクしても走れる理想のタイヤと言われて早20年】「ランフラットタイヤ」がいまいち普及しない理由

 パンクしても走ることができる、ユーザーにとってある意味理想的なタイヤとも言えるランフラットタイヤだが、普及する気配があまり感じられない。

 そもそも積極的にランフラットタイヤを純正採用しているはBMWくらいで、そのほかのメーカーのラインナップは増えていないため買うに買えないというのもある。

 ランフラットタイヤが普及しない要因は何なのか? このままマイナーな存在で終わってしまうのか? ブレークスルーする可能性はないのか? などについてタイヤのスペシャリストの斎藤聡氏が考察する。

文:斎藤聡/写真: MICHELIN、LEXUS、平野学、奥隅圭之、池之平昌信、西尾タクト、Adobe Stock

【画像ギャラリー】日本車のランフラット装着の歴史を振り返る!!


ランフラットタイヤの採用車が少ない

レクサスはLS、LCに加えエントリーSUVのUX(Fスポーツ&バージョンL)にランフラットタイヤを標準装着。乗り心地に大きな不満は出ていない

 パンクしても一定距離走行可能なタイヤとして注目を集めたランフラットタイヤだったが、注目度の割には普及せず、現在はBMWとレクサス一部車種、それに日産GT-Rなどに採用されているにとどまっている。

 ランフラットタイヤはパンクして空気圧が0になってもタイヤがつぶれない工夫をしたタイヤのこと。現在は国際標準化のISO規格を採用しており、『速度80km/hで80km走行可能なタイヤ」と定義されている。

 ランフラットタイヤは軍用としてはかなり古く、1930年代から軍用トラックや兵員輸送車などに採用されていたそうだが、再び脚光を浴びることになったのは2000年台初頭。

世界で最も早くからランフラットを標準採用してきたのがBMWで、ランフラットについてはほかのメーカーに比べてアドバンテージがある

 筆者の記憶によれば、ミシュランがPAXシステムというランフラットタイヤの開発に取り組むことを発表したところから始まっているのではないかと思う。 

 ちょうどこの頃、クルマのデザインにおいてもスペアタイヤのスペースがなくすことができればデザインの自由度も広がるといった意見も聴こえてきた。

PAXシステムの衰退とサイド強化型の台頭

 PAXシステムは、リムから外れないタイヤ、専用設計の一体型ホイール、空気圧センサーからなるタイヤシステムだ。

 このタイヤの開発に当たって、単独ではなく共同開発を呼びかけピレリ、グッドイヤー、住友ゴムといったメーカーが参入したことで、ほんの一瞬だが、クルマのタイヤはランフラット化するといった空気が流れたのだった。

 けれどもこのプロジェクトは立ち消えとなってしまった。

ミシュランが考案したPAXシステムはリムに装着されたゴールドのパーツが中子と呼ばれるもので、パンク時にタイヤがつぶれるのを支える

 ミシュランの考案したPAXシステムは中子式と呼ばれるタイプに入るのだ。この方式は、パンクしていないときは乗り心地がいいが、パンクするとホイール内に組まれた中子というリングが、タイヤがつぶれるのを支える仕組みになっている。

 そのため、パンクすると路面からのショックがクッションを持たない中子からホイールに伝わってしまうため、乗り心地が悪いばかりでなく振動とショックによってサスペンション回りのブッシュ類が大きなダメージを受けてしまうこととなった。

 そんなわけで、PAXシステムは頓挫してしまったのだが、中子型とほぼ同時に考案されていたサイド補強型が脚光を浴びることになる。

中子式に代わって台頭したのがサイド強化型で現在市販されているランフラットタイヤはこの方式。課題と言われていた乗り心地面も大きく改善されている

 タイヤの側面=サイドウォールに補強ゴムを追加したもので、現在市販車に採用されているランフラットタイヤはこの方式となっている。

 当初(2000年台)はサイド補強部分が硬くて乗り心地が悪かったが、次第に改良が進み現在に至っている。

ランフラットを積極的に装着する理由が希薄

 一見良さそうに思えるこの方式だが、ランフラットタイヤを装着するためには、空気圧センサーの装着が必須となる。空気圧が0になっても判りにくいためだ。

 またそもそも、タイヤメーカーが(現在)通常のタイヤからの付け替えを考えていないため、仮に強引に装着しようと考えた人がいたとしても、タイヤサイズが少なく選びにくいことが挙げられる。

レクサスLSのタイヤ空気圧センサー。ランフラットに関係なく欧州車に比べて日本車は装着率で大きく後れをとっている

 また、タイヤサイズによってはタイヤが重くなるため、通常のタイヤの装着を前提としたクルマとのマッチングが悪いことも挙げられる。

 現実的にはランフラットタイヤを付けるべき積極的な理由がないというのが現在普及しない理由の一つだろう。

日本においては、それほど遠くないところにタイヤを修理できるガソリンスタンドなどの施設があるし、クルマが止まってしまって身の危険を感じるほど治安も悪くない。

通常のタイヤの場合パンクするとこのような状態になって走行できなくなるが、ランフラットタイヤは80km/hで80km走行が可能

CASE時代の到来が大きな転機!?

 ではランフラットにまったく未来はないのかというと、今後可能性がないわけではない。というよりもかなり有望なタイヤと見ることもできる。

 ポイントとなるのは装着すべき積極的な理由。

 例えばレベル4以上の自動運転を考えた場合タイヤのメンテナンスフリーは大きな課題のひとつ。

世界の自動車メーカーが自動運転技術を精力的に開発を進めているが、自動運転+ランフラットタイヤに可能性を感じる(写真はレクサスLSベースのTRI-P4)

 少なくともパンクして走れなくなってしまったり、操縦不能になってしまっては困るので、ある一定の距離を安全に走ることができ、その後にメンテナンスを受けられる(可能性のある)ランフラットタイヤは有望なタイヤといえるだろう。

 そういう視点で見ると、カーシェアリングのクルマもランフラットタイヤを選択する積極的な理由がありそうだ。

ランフラットは特殊用途に活路あり

 それから緊急車両や要人用車両など、パンクして走れなくなっては困るクルマへの採用というのはあるだろう。

 あるいは、GT-Rのように高速・高G下でタイヤのパフォーマンスを求められるクルマ、あるいはEVスポーツカーのように重量の重いクルマなどは、ランフラットタイヤを選ぶ理由が出てくるかもしれない。

日産GT-Rは2007年のデビュー時から一貫としてランフラットタイヤを標準装着している。高速・高Gでのパフォーマンスは抜群

 これから登場するかもしれない重量級のEVスポーツカーも同様だろう。

 ただし、この手のタイヤはクルマが高性能なだけに開発と並行してタイヤの性能も作り込まないといけないので、限定的な需要にとどまる可能性が高い。

エアレスタイヤよりもランフラットのほうが実用的

 最近ではランフラットタイヤを飛び越えてエアレスタイヤの研究も進められているから、あるいは一足飛びにそちらへ進化する可能性もなくはない。

 ただ、某タイヤメーカーのエアレスタイヤの走行動画を見た印象でいうと、エアレスタイヤよりはランフラットタイヤのほうがずっとしなやかなので現時点では乗用車用としての実用性はランフラットのほうがありそうに思う。

 ランフラットタイヤに未来があるとするなら、現在のタイヤの代替品としてではなく、上記のような(例が貧弱だが)ランフラットタイヤならではの新しい価値を見出すことができないと普及は難しいのではないかと思う。

積極的にランフラットを採用しているBMWだが、Mモデルにはランフラットタイヤは設定されずノーマルタイヤを装着している

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