マツダはどこへ向かうのか「我々はシェア２％でいい」マツダ副社長ロングインタビュー

2020年4月7日 / ニュースコメントする

■リアサスはトーションビームでいいのか？

鈴木　マツダ3はリアサスがマルチリンクからトーションビームになりました。僕はスペックもひとつのブランドだと思っていて、乗り比べると目立って劣っているわけではないけど、Cセグのリアサスはマルチリンクやウィッシュボーン系であってほしい。

藤原　これは議論しました。我々がやってきたE型マルチリンクを捨てるわけですよね。でも、プジョーに乗ってみろよと。プジョーはトーションビームだけど凄くいい。形式じゃないよねと。Gベクタリングコントロール（ハンドル操作に応じて駆動トルクを変化させ、スムーズな挙動を生み出すシステム）もあるのでイケると思って決断したんです。でもラージクラス、特にFRでトーションビームはありえないので、そこは別のサスペンションにしますけどね。

鈴木　今、初めて藤原さんの説明に納得しかねるものがあって、例えばベンツAクラスやVWゴルフなどは下のグレードはトーションビームでも上のグレードには別のサスペンションを用意したりします。BMWはFF化した1シリーズでリアのマルチリンクは残した。そういうところでマツダ車が引けを取ってもらいたくない。

藤原　気持ちはわかります。ただ、相当議論して決めたことなんです。

編集部　SKYACTIV-Xが一般ユーザーに浸透している手応えはありますか？

藤原　欧州ではマツダ3、CX-30の40％くらいがXだし、テクノロジー賞などもいただいています。ただ、日本は凄くインパクトがあるものでないと、すぐには食いついてもらえません。

鈴木　テクノロジーは洗練されるほどインパクトが弱くなるジレンマがありますね。

藤原　2012年に出したSKYACTIV-D（クリーンディーゼル）は凄いインパクトがありました。420Nm（42.8kgｍ）以上のトルクがあって、リッター14～15km走る。そういうのがあると早く立ち上がるんですが、洗練されてくると難しい。徐々に上がるだろうと思って諦めずにやっていきます。

鈴木　僕らはつい、だったらカンフル剤を打ちましょうよと言いたくなるわけですよ。基本的にコンプレッサーを回しているエンジンだから、もう少しパワー、トルクを高めたバージョンが作れないわけではない。もう1～2割パワーのある仕様があったらインパクトが出るのに、もったいないと思っちゃうんです。

藤原　ポテンシャルはあるんですが、最初の技術だけにコンサバティブに押さえ込んでいるんです。これから徐々にやっていきます。私自身も楽しみにしていますよ。