『情報は100万台のカーナビへ』 首都高の要 管制室の仕事【道路を支えるプロの仕事】

日々我々が走っている道路には、その裏で安全を支えている仕事が多くある。東京の大都会を駆け巡る首都高を支える仕事人に迫る本企画。第二弾は交通管制室で働く管制員を密着取材。

文:WEB編集部/写真:平野学


じつは45年前からあった交通管制室

「こちら高速箱崎。1件落下物回収願います」、「11号下りで故障車です」、「高速226から高速箱崎、落下物回収しました」。

——飛び交うやりとり。せわしなく働く管制員のデスクの先には、首都高全域の渋滞や事故・故障車等の情報が表示される大画面。両サイドのモニターには、20にも及ぶ首都高各地点のリアルタイム映像が常時流されている。

ここは、首都高の交通情報を司る3つの交通管制室のうちのひとつだ。

前回、密着した首都高パトロール隊からの情報が集約され、同時に事故や落下物が発生した際、彼らに出動を要請するのも、この交通管制室だ。

■『1日70件超の落下物捌く』 首都高 パトロール隊に潜入!! 【道路を支えるプロの仕事】

交通管制センターの歴史は古く、その端緒は1970年に導入された第一次交通管制システム(東京西地区)まで遡る。今からざっと45年以上前の話だ。

それからシステムの更新を経て、2009年には別々だった東京西地区・東地区のシステムを統合した新システムが導入。

さらに2013年には神奈川地区のシステムも併せて、首都高全体でひとつに統合された新システムが導入され、今に至る。

パトロール隊から転属 交通管制室で勤続9年目

「入社当初は、パトロール車両に乗り、現場に出ていたんですよ」

にこやかな笑顔とともに語りかけてくれたのは今屋聡さん。首都高関連の仕事をしている知人に話を聞き、車好きだったことも手伝って、この仕事を始めたという。

首都高パトロール株式会社で、管制員を務める今屋さん。最初の配属はパトロール隊だったという

今屋さんは現場で10年勤務し、管制室での勤務は今年で9年目というベテラン。取材時に担当していたのは『非電担当』だった。

管制の仕事もパトロール隊と同じく、日勤と夜勤の2交代制。いっけん、同じように見える管制室の仕事は、3つに分業されている。

人に着目して管制室の写真をみてみよう。モニターに沿って緩くアーチしたデスクは、大きく3つに分けられる。

「真ん中の2人が無線で指示する『無線担当』。彼らがパトロール隊と情報交換をします」

こちらが無線担当のデスク。モニター横のマイクでパトロール隊員とやりとりをおこなう

「(左が)非常電話やお客様センター、外線等から集まってくる情報を受ける『非電担当』、右の2人が管制機器を操作する『管制担当』。事故などが起きた時に情報板に情報を反映させる操作をする担当です」

管制室では、このように3つの職種に振り分け、それぞれ連携して業務をおこなう。

上が非電担当のデスク、下が管制担当のデスク

情報を『集める』だけでなく、その情報を『提供する』という任務も担っているのだ。今屋さんはその難しさを明かす。

『入力した情報は即座にカーナビへ』情報の“基”担う難しさ

「ここで入力した情報がカーナビなど全てに行き渡ってしまうので。やはり慎重になりますし、そこが難しいところですね」

道路上に約300〜600m間隔で設置された車両感知器からは、通行台数や速度が自動で管制室のモニターへ反映される。

こちらが車両感知器の実物。感知ヘッドから周期的に発する超音波が通過する車に反射して戻る。その反射波を受信するまでの時間の差違で車両の通行台数や速度を計測する

だが、非常電話や現場からの情報は、管制機器(=オペコン)で手動入力しないと情報にならない。そして、それらの情報は、私達が使うカーナビにも反映される。

管制の仕事は情報を拾い集めるだけでなく、交通情報の“基”を作る仕事でもあるのだ。

現場と管制は営業と事務くらい違う!!

「私を含め管制室に勤務する者のほとんどは、現場を10年以上経験しているんです」

前述のように今屋さんはパトロール隊での経験も長い。現場と管制室、それぞれの仕事の違いは何なのだろうか?

「それぞれ専門性があり、本当に畑違いなので。(現場から管制に異動するのは)販売をやっていた人が事務になるといった感じですね。10年、20年現場にいてここに来ても、また一から(の仕事)になるので」

「管制は、さまざまな事象を一遍に扱わなければならない。今5本(事故等の事象を)抱えていたとしても、さらに事象が入ってくればそれもやる。これが現場とは違うところですかね」

『変化』実感したのはスマホからの通報激増

そんな管制の現場は、歩行者の立ち入りを検知できる機械も導入されるなど年々進化を続けている。しかし、管制室勤務9年目を迎える今屋さんは、それ以上にある“変化”を実感しているという。

「昔なら非常電話しかなかったところ、今はスマートフォン等から通報できる道路緊急ダイヤルも普及してきました。多い日は、1日100件以上の通報がある時もあります」

「最近では大きな落下物があったら、(情報が)一瞬で入ってくるようになりましたね。僕たちもだいぶ助けられています」

大型ディスプレイの右側には、このようにリアルタイムの文字情報も即座に反映される。その即時性にスマホからの緊急通報は大きく貢献

じつは、パトロール隊と管制室の取材を通して、筆者にとって意外だったことがひとつある。それはパトロール隊と管制の距離の近さだ。

今屋さんが「営業と事務」と例えたように、業務の性質はまったく違う。にもかかわらず、うまく連携できているのはパトロール隊員も、管制員も、それぞれの業務をこなした経験があるからだろう。

「こっち(管制)にいると、現場に行きたいな、と。逆に現場にいると、管制に行きたいな、と」

そう語る今屋さんの笑顔に、ともに道路の安全を担う2つの仕事の“繋がり”を強く感じた。

故障車の原因トップは○○!! 管制室Q&A

Q1.管制室は、普段何人で仕事しているのですか?

A1.管制室は、日勤と夜勤の2交代制。東京東局の交通管制室では、日勤6名、夜勤4名の体制で業務をおこなっています。『無線担当』、『非電担当』、『管制担当』の3つの役割もローテーションで回しています。

Q2.管制室に集まってくる情報の入手経路をすべて教えて下さい。

A2.本文では非常電話やパトロール車両から情報を得ていると書きましたが、本文で触れていないものも含めて、全部で6つの入手経路があります。

1.非常電話
2.道路パトロールカー/首都高バイク隊
3.スマートフォン等からの通報
4.車両感知器
5.風向風速計
6.交通管制用テレビカメラ

このうち1〜3は管制員への通報、4〜6は管制室の大型ディスプレイへ自動で表示されることで情報が入ってくる仕組みです。

Q3.「車両感知器で集めた情報を大型ディスプレイに自動反映している」ことはわかったのですが、その仕組みがイマイチわかりません。

A3.各車両感知器から送られてくるデータを、1分ごとに集計し、交通量や速度などを計算しています。

そのように計算されたデータを基に、交通状況を色分けすることで、ひと目で状況がわかるようになっています。

Q4.管制室が収集した情報は、具体的にどこへ提供されるのですか?

A4.提供箇所は非常に多岐に渡ります。以下のように、各種情報板はもちろん、VICS対応のカーナビに加え、警察や消防、NEXCO、日本道路交通情報センター(JARTIC)など各機関にも提供されます。

・首都高テレフォンサービス
・街路情報板(一般道)
・トンネル警報板とトンネル用信号
・所要時間表示板
・文字情報板(首都高出入口手前、JCT手前など)
・図形情報板(JCT手前)
・渋滞末尾情報板(渋滞ポイント付近)
・風速表示板
・可変速度規制標識
・VICS対応カーナビ(ETC2.0サービス含む)

【文字情報板】/このような各種情報板にも、管制室からの情報が提供されている

Q5.1日100万台の通行量がある首都高では、故障車や落下物も多いと聞きました。具体的にそれらの内訳はどうなっていますか?

A5.平成27年度(2015年度)のデータですが、故障車の39.1%がパンク。次いでエンジン故障が29.9%と、これだけで約7割を占めています。

落下物で最も多いのは鉄類(15.9%)、木材等(15.8%)、続いてシートやタイヤなどさまざま。その他が56.7%もあり、なかには大きいラバーマットやトラックが積んでいた土のうなんかもあるそうです。

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