レクサスの底力を見た!! LCコンバーチブルは日本車史上最もエレガント&ラグジュアリー


 去る2020年6月に国内仕様の詳細が発表されたレクサスLCコンバーチブル。2019年1月のデトロイトショーで限りなく市販上体に近いコンセプトモデルが発表されていた。

 それに加えて何より世の中的にはそんなのどころじゃないというコロナ禍のタイミングもあってか、あまりクルマ好きの間で話題にはあがらないものの、日本車史上、ダントツでラグジュアリーなモデルの登場ということになる。

 まぁ厳密に言えば、先日の即位の礼でお披露目されたセンチュリーのオープンカーのような特殊架装ものもあるが、量産車においては歴史を振り返ってもこれ以上のものはない。

 その日本車史上最もエレガントでラグジュアリーなLCコンバーチブルの魅力、価値観などについて考察していく。

文:渡辺敏史/写真:LEXUS、BMW、PORCHE、MASERATTI、ASTON MARTIN

【画像ギャラリー】見ているだけでウットリ!! レクサスLC500コンバーチブルのエレガントな姿を堪能する


LCコンバーチブルに日本のライバルは見当たらない

LC500コンバーチブル:1500万円

レクサスのフラッグシップクーペのLCをベースにオープンにしたLC500コンバーチブルは日本車史上最もエレガント&ラグジュアリー

 開発の方々はまるで別物という意識が強いかもしれないが、LCコンバーチブルはレクサスの歴史においては2代目SC、日本的には40系ソアラからの正統後継という見方もできる。

 V8エンジンを搭載するFRで2+2のパッケージと、メカニカル面での共通項も多い。そういうスペシャリティクーペの系譜にあるという繋がり感は、プレミアムモデルにとっては大切なものだ。

 LCコンバーチブルのライバルは日本メーカーには見当たらず、欧州のプレミアムブランドの銘柄が中心となる。

V8エンジン搭載のオープンということではSC430はLC500コンバーチブルの礎的存在だ。ただしエレガントさでは比較にならないレベルにまで進化

 開発時にはその官能性に大いに刺激を受けたというマセラティ・グラントゥーリズモは、オープンモデルのグランカブリオを含めて2019年に生産終了している。

 現行車種でいえばこれも開発時にベンチマークにしたというBMWの6シリーズ改め8シリーズのカブリオレ、そしてポルシェの911カブリオレというところになるだろうか。

 いずれにも共通しているのは2+2のパッケージを採用していることだ。

 実際は後席に座らない、或いは座れないとしても、荷物を放り込める利便性や余技・余裕としての椅子の存在が重要ということになる。

 いってみれば粋のために洋服の裏地にこだわるような世界観だが、実際、このクラスの2シーターオープンはきな臭いスーパースポーツも多く、LCは後席のおかげでそれらとは一線を画していることを示してもいるわけだ。

LC500コンバーチブルは2+2の4シーターであることにこだわった。そのためハイブリッドもラインナップしていない。ゴージャスなインテリアにため息

メタルトップではなくあえて幌屋根を採用

LC500コンバーチブルはクーペのエクステリアを忠実に再現するために幌屋根を採用。これは軽量化にも大きく貢献

 2代目SCはメタルトップのオープンシステムが売りとなっていたが、LCはオーソドックスな幌屋根を採用している。

 理由は重量増を抑えるとともにAピラー角度や屋根格納部形状など、スタイリングへの影響が最小限に留められるだめだ。

 幌屋根自体は4レイヤー構造で、耐候性や遮音性は欧州勢のライバルと遜色はない。開閉はボタン1つで全行程を15~16秒で終了、50km/h内であれば走行時の開閉も可能と、このスペックも8シリーズと同等だ。

電動のソフトトップはボタン操作ひとつで15~16秒で開閉を完了する。突然雨が降り出した時でも対処することができる

 911はウインドディフレクターも電動化されているが、LCと8シリーズは開口面の大きさもあって、手動式となっている。

 LCの外装はクーペより1色多い11色、幌屋根はブラックとタンの2色、内装は3色から選択できる。

 とはいえ、911はより多くの選択肢があり、8シリーズにはユーザーの希望にこと細かに応じるオプションが用意されており……と、同クラスのライバルの動向をみるにちょっと寂しいのも事実。

 内装も対外的な表現のひとつとなるオープンカーならなおのことだろう。

クーペにないLC500コンバーチブルの専用色がテレーンカーキマイカメタリック。茶系のオーカーというインテリアカラーとフィット

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