高齢者社会で見直される !?日本メーカーが挑戦し続けた小さな高級車たち

 日本の自動車メーカーは飽くなき挑戦を続け、新たなジャンルを構築している。ミニバンなどはその典型例で、欧米のメーカーの追従を許していない。

 しかし、日本の自動車メーカーがこれまでにいろいろ挑戦しながらも、大きな成果を残せていないジャンルがある。それは、小さな高級車と言われるジャンルのクルマだ。

 1980年代以降、小さな高級車と呼ばれるいろいろな車種が登場しているが、ほとんどは単発で終わるという悲しい末路となっている。

 日本人は小さなクルマが好きと言いながらも、小さな高級車は受け入れられてこなかったわけだが、高齢化社会になることで、小さな高級車というジャンルが見直されるかもしれない。

 先が見えない今、そして高齢化社会に突入したニッポンに望まれるのは、地球にやさしく高齢者でも運転しやすい「小さな高級車」だ。

 持て余さないし、快適性は上級クラスと何ら変わらない。今の時代なら、EVにするのも難しくないだろう。

 本企画では、これまで登場しながらも苦杯をなめてきた小さな高級車たちにスポットを当てる。

文:片岡英明/写真:TOYOTA、NISSAN、HONDA、MITSUBISHI

【画像ギャラリー】小さな高級車の代名詞であるバンデンプラプリンセスってどんなクルマ?


トヨタiQ

販売期間:2008~2016年

全長2985×全幅1680×全高1500mmというワイド&ショートの特異のプロポーションに注目が集まるが、内外装の質感の高さには定評があった

 2008年11月、トヨタが提案した新時代のスモールカーがiQだ。キャッチフレーズは「超小型ボディに卓越した性能を凝縮し、高い質感を備えたマイクロプレミアムカー」である。

 全長は軽自動車と同じ3mを切るコンパクトさだった。全幅は1680mmあるが、小型車枠のなかに収めている。全高は1500mmだから大柄な人でも前席なら快適に座ることができた。4人乗りだが、後席は子ども用の空間だ。インテリアの質感も高い。

 軽自動車並みのサイズだが、エンジンは1Lの直列3気筒DOHCと1.3Lの直列4気筒DOHCだから900kg前後のボディを軽快に走らすことができる。

全長2985mmでホイールベースは2000mmのiQはランドクルーザーのホイールベースのなかにほぼすっぽり入ってしまうショートボディが特徴

 トレッドは思いのほか広いから、キビキビした走りを味わえるだけでなく踏ん張りも利いた。当時は優れたパッケージングで、燃費もよい軽のハイトワゴンほどの魅力を見出せず、販売価格も高かったから一握りの人しか取り込めていない。

 が、EVや軽自動車が注目を集めている今なら、欲しがる人は少なくないはずだ。愛らしいデザインなら女性層も取り込めるだろう。

iQはショートボディながら、4人が快適に過ごせるスペースを実現していた。このミニマムボディはEVとして復活させてほしい

トヨタプログレ

販売期間:1998~2007年

全長4500×全幅1700×全高1435mmの5ナンバーサイズ高級セダンを目指したプログレ。フロントマスクの個性が薄ければ結果は変わったかもしれない

 21世紀が迫ったころ、トヨタは新しい価値観を持つ小粋なラグジュアリーセダンとスポーツセダンに興味を持ち、開発に着手した。

 平成になって消費税が導入されると3ナンバーの普通車が市民権を得ている。これは日本のファミリーカーが肥大化することでもあった。

 が、道路環境は大きく変わらないから、都市部の立体駐車場や建売住宅のガレージへの駐車には気を遣う。FF車を選ぶと、取り回し性もFR車のようにはいかない。

 そこで後輪駆動のアッパーミドルサルーン、マークIIをベースに、ダウンサイズしながらインテリアなどに高級ムードを散りばめた大人の4ドアセダンを開発し、送り込んだ。それがプログレとブレビスである。スポーティ派にはアルテッツァとヴェロッサを用意した。

 プログレは街中でも持て余さない小型車枠に収めた小さな高級車で、1998年5月に発売を開始している。全長は4.5mをわずかに超える長さに抑え、全幅も1.7mを切っているから狭い道や狭い駐車場でも扱いやすい。

 エンジンはマークIIやクラウンと同じ直列6気筒DOHCを搭載した。2.5Lと3Lエンジンがあり、トランスミッションは4速ATを採用する。

 クラウン並みの豪華装備を誇り、全車にパワーシートとリアセンターアームレスト、アルミホイールを標準装備した。

名前だけの高級車ではなく、クラウン顔負けの高級感溢れるインテリアが魅力的だった。インテリアへのこだわりは現在のレクサスに通じるものがある

 頂点に立つウォールナットパッケージは本木目のインパネにレザーシートの組み合わせだ。また、ちょっとサスペンションを引き締めたスポーティなiRバージョンも設定する。

 運転しやすく、ゴージャスムードも強かったが、奇抜な顔のデザインが災いしたのか、マークIIや兄弟車のブレビスほど売れなかった。やさしさが求められる今の時代なら、当時よりも注目を集めたはずである。

プログレほどアクが強くない兄弟車のブレビスは、当時ミニセルシオと呼ばれた。プログレとともに質感の高さが魅力だった

日産ローレルスピリット

販売期間:1982~1986年(初代)、1986~1990年(2代目)

全長4050×全幅1620×全高1390mmのコンパクトセダン。本家ローレルが4ドアセダンと4ドアハードトップの設定だったのに対し、4ドアセダンのみの設定

 1981年秋、当時の日産の最多量産車だったサニーがモデルチェンジし、FF方式のファミリーカーに生まれ変わった。B11の型式を与えられた5代目サニーは、発売から3カ月後の1982年1月に兄弟車を加えている。それがローレルスピリットだ。

 ご存じのようにローレルは日本初のハイオーナーカーで、違いがわかるアダルト層から絶大な支持を受けている。そこでローレルの弟分として日産モーター系の販売店に送り出されたのがローレルスピリットだった。

 エクステリアは4ドアセダンだけに絞り、フロントマスクやフェンダーミラー、ドアハンドルなどにメッキを多用してローレル風に仕立てている。また、背伸びしてツートーンのボディカラーも用意された。

 インテリアはサニーに準じている。だが、ステアリングはローレルと同じ高品質なものだし、シートも豪華なモケット地、ドアトリムも見栄えをよくした。

 メカニズムはB11型サニーから譲り受けているが、車格を重んじて1.3Lエンジンの設定はなく、1.5Lの4気筒だけだ。後期モデルではターボ車も登場する。

日本の小さな高級車と呼ばれるもので、唯一2代目モデルが存在するのがローレルスピリット。ツートーンカラーなど初代以上に高級感を増した

 サニーは1985年9月に6代目の「トラッドサニー」にバトンを託した。ローレルスピリットは1986年夏に2代目となっている。直線基調の端正なデザインを採用し、存在感の強いリッパなバンパーで差別化を図った。

 サスペンションは4輪ともストラットの4輪独立懸架で、パワーステアリングは全車に標準だ。エンジンは1.5LのE15系直列4気筒SOHCのほか、高性能な1.6LのCA16DE型DOHC、そして1.7Lのディーゼルがある。

 1987年には3バルブ化したGA15型エンジンやフルオート・フルタイム4WDも登場した。が、1980年代を最後に、静かに使命を終えている。

 運転支援システムをてんこ盛りし、快適性も高いゴージャスなコンパクトセダンは、高齢化社会になった今こそ望まれるのではないか!?

今となっては賛否両論あるだろうが、1980年代から1990年代にかけては、この手の高級感もユーザーから歓迎されていた

ホンダコンチェルト

販売期間:1988~1992年

全長4415×全幅1690×全高1395mmのシビックのコンポーネントを使ったプレミアムセダン。ホンダ版バンプラとして注目を集めたが、やや期待ハズレだった

 1980年代から1990年代にかけて、ホンダはイギリスのブリティッシュレイランド、これに続くローバーグループと提携していた。

 両社で共同開発したのは、実用的なファミリーカーである。いくつかの作品を生み出したが、XYプロジェクトの結晶として1988年6月にベールを脱いだのがコンチェルトだ。

 この1年後にはイギリスでもアクレイム、ローバー200の後継モデルとして発売されている。

 ベースとなったのは、グランドシビックと呼ばれた第4世代のシビック4ドアセダンと専用設計の5ドアハッチバックだ。

5ドアハッチバックもラインナップしたコンチェルトだが、日本では当時5ドアハッチバックの人気がなく、風穴を開けることはできなかった

 エクステリアはシビックより大人っぽいデザインとし、外板パネルはローバー専用とした。

 優雅な6ライトウィンドウを採用し、全長もシビックより185mm長い。トランク部分を延ばしているからシビックより伸びやかに見える。

 5ドアモデルはリアに短いノッチが付く。インテリアはシビックに準じたデザインだが、木目調パネルなどで華やかさを増し、後席にも3点式シートベルトを装備した。

 エンジンは1.5Lと1.6Lの直列4気筒SOHC4バルブで、キャブ仕様と電子制御燃料噴射装置仕様がある。

カローラなどと同じクラスながら、シート素材をはじめインテリアにはこだわりを見せた。木目調パネルも、当時このクラスとしては異例の採用だった

 トランスミッションは5速MTと4速ATを設定した。FF車だったが、1988年にはビスカスカップリング式のフルタイム4WDを加えている。

 ホンダ流のバンデンプラプリンセスだったから、こだわり派のアダルト層を中心にファンを増やした。

 が、一代限りで姿を消し、1992年秋にドマーニにバトンを託している。ダウンサイジングに目を向ける人が多い今なら、ウケたはずだ。

三菱ミラージュ6

販売期間:1991~1995年

ミラージュはハッチバックと4ドアセダンをラインナップしていたが、1.6L、V6搭載モデルは4ドアセダンのみだった

 三菱の主力モデルとなっていたミラージュは、1991年秋にランサーとともにモデルチェンジし、オーバルシェイプの美しいボディに生まれ変わった。商品コンセプトは「虚飾を廃したシンプル&リッチな次代のベーシックカー」だ。

 ボディタイプも整理し、3ドアのハッチバックと4ドアセダンに絞っている。4ドアセダンは3ドアよりホイールベースが60mm長く、先代より全長も長い。

 ディーゼルやキャブ仕様もあるが、主要グレードのエンジンはDOHCD4バルブ化された。1.5Lと1.6Lエンジンを用意するが、業界を驚かせたのは世界最小のV型6気筒DOHC4バルブエンジンをラインアップしていたことだ。

世界最小排気量のV6エンジンとして当時話題になった。総排気量1597cc、最高出力140ps、最大トルク147Nmのスペックだった

 サイクロン6と呼ばれた6A10型エンジンは排気量1597ccで、ミラージュとランサーの4ドアセダンに搭載された。バブル期ならではの大胆な戦略と言えるだろう。

 精緻でスムースなパワーフィールに驚嘆したが、排気量が小さいためトルク感は乏しかった。そのためパンチがないように感じられる。

 案の定、販売は低迷した。次の世代にもV型6気筒エンジンは用意されたが、排気量を1.8Lへと拡大している。今の時代の感覚では考えられないほど贅沢なマルチシリンダーエンジンだ。今なら当時以上にセンセーションを持って迎えられたはずである。

ミラージュ6の最上級グレードがROYALで、クラスを超えた高級なインテリアが魅力だった。世界最小のV6エンジンは兄弟車のランサーにも搭載されていた

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