ノートの1.6倍のパワーで欧州へ!! 欧州仕様のe-POWERはアウトバーンでも通用するのか?


 日産が欧州市場で販売しているクロスオーバーSUV「キャシュカイ」。2007年の初代モデルと、2014年の2代目モデルを合わせ、欧州で通算300万台以上を売り上げたキャシュカイは、欧州コンパクトSUVカテゴリにおいて、日産の名を一躍広めた功績を持つ、重要なブランドだ。

 このキャシュカイの新型モデルに関する情報が、2021年1月15日に一部開示され、このなかで、新型キャシュカイには新しいe-POWERシステムが搭載されることが明らかとなっている。

 「e-POWER」といえば、2020年12月に国内発売開始した新型ノートに「第2世代e-POWER」と呼ばれる新しいシステムが搭載され、話題となったが、新型キャシュカイでは、さらに改良が加えられているようだ。

 しかしながら「e-POWERシステムは、高速走行が苦手」と言われている。日本よりも制限速度の高い欧州地域で、e-POWERの旨味が味わえるのか、と疑問に思う方もおられるだろう。

 今回は、新型キャシュカイに搭載されるe-POWERシステムは、ヨーロッパで通用するのか、考察していこうと思う。

文/吉川賢一、写真/NISSAN

【画像ギャラリー】本文未掲載写真も!! 日産がヨーロッパで販売するSUVキャシュカイの新型を見る!!


■新型ノートの1.6倍の最大出力と、1.2倍の最大トルク

欧州日産のティザーサイトに登場した、擬装状態の新型キャシュカイの走行シーン

 今回が欧州初登場となる、e-POWERシステムだが、新型キャシュカイに採用されるe-POWERシステムには、排気量1.5リッターの発電用ガソリンエンジン(新型ノートe-POWERは1.2リッター)が採用されている。

 エンジン単体の最大出力は157psで、可変圧縮比対応のエンジン、とされて書いてあるが、このエンジンが北米アルティマやインフィニティQX50に搭載されているVCターボエンジンかは不明だ。

 この大幅にアップグレードされた発電用ガソリンエンジンと、高出力インバータと高性能バッテリー、他の日産製EVと同等のサイズと出力をもつモーターによって、最終的には140kW(190ps)の高出力と、330Nmもの高トルクを達成している。

 国内ノートは最終出力85kW(116ps)、最大トルク280Nmなので、新型キャシュカイのe-POWERは、なんとノートの1.6倍の最大出力と、1.2倍の最大トルクを得たことになる。

 筆者は、新型ノート4WDに搭載されているシステム(排気量1.2リッターベースの第2世代e-POWERと、後輪に最高出力50kW/最大トルク100Nmの高出力モーターを加えた、システム最大出力135kW(184ps)/最大トルク380Nmのe-POWER 4WD)を、キャシュカイに流用する戦略と予想していた。

 が、筆者の予想は見事に外れてしまった。(なかなかやるな!! 日産!!)

■e-POWERは欧州でも通用するのか?

欧州でのe-POWERの技術資料。日産としても環境対応を含めて気合が入っている

 さて本題だが、常時モーター駆動であるe-POWERは、中低速での走行が得意だ。「得意」というのは、モーターの強いトルクで、動き始めのクルマの加速が早まり、また、アクセル開度に合わせて遅れなくトルクが立ち上がるため、リニアで気持ちの良い「走り」ができる、ということだ。

 電力の回生量の強さを変えることで、ワンペダルドライビングといった遊び方もできるし、反対に通常のAT車のように滑るようなクルマの動きにもできる。

 また燃費についても、必要に応じてエンジンによる発電を行うため、丁寧な加減速操作を行っていれば、十分に良い燃費を実現できる。減速時に回生充電も行うので、一層効率も上がる。筆者は、旧型のE12ノートe-POWERで、一般道中心走行で最高24km/Lまで出せた。

 中低速がメインとなる、市街地や郊外走行でのe-POWERの運転のしやすさと良燃費は、欧州でも十分に良さを発揮できる。短い時間で強い加速をするシーンもe-POWERは得意な領域だ。

 しかし、やはり高速走行となると、アクセルペダルを多めに踏み込まないと、車速を維持することができない。高速巡行をするには、走行中にかかる抵抗力(空気抵抗、タイヤの転がり抵抗、駆動抵抗など)に釣り合うだけの前進力が、常に必要となるためだ。

 特に、車速が上がるほど2乗で増えていく空気抵抗が大きな壁となる。E12ノートe-POWERでは、100km/hを越えると、多く踏み込む必要があった。

 それを今回、日産は排気量を増やすことで対処してきた。

 日本よりも速度域の高い(といっても実はそれほど差はない、詳細は後述する)欧州であっても、従来のe-POWERで感じていたようなパワー不足感は解消されるだろう。

 燃費については、高速走行となれば、アクセルペダルを踏み込む分、悪化はするものの、これは他のハイブリッド車であっても同じことであり、e-POWER特有の欠点とは言い切れない。

 e-POWERと、国内ハイブリッドカーのWLTPモード燃費の実例を以下に示す。高速モードではエンジン駆動にて走行するハイブリッドシステムをつかうヤリスHYBRIDやフィットe:HEVであっても、高速道路モードでは、燃費が落ちる。

ガソリン車とe-POWER車のモード燃費比較。燃費が伸びる郊外モードに対し、高速道路モードではe-POWERであっても通常のハイブリッドであっても燃費は落ちる

 中低速走行をメインに考えた、小型発電エンジンで賄う国内版e-POWERと、中高速走行まで考えた中型発電エンジンで賄う欧州版e-POWER、上手く棲み分けを考えた商品構成になっている。

 できることなら、次期型エクストレイルには、この欧州版e-POWERで登場してほしい、と考えるのは、筆者だけではないだろう。

 新型キャシュカイe-POWERは、良燃費とCO2排出量の削減、そして素早いレスポンスと強い加速、という、欧州のドライバーが要求を叶えるポテンシャルを備えた、といえ、ますます活躍が期待できるモデルとなった。

次ページは : ■欧州各国の高速道路の制限速度は?

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