慧眼だった!? 愚策だった!? もし軽自動車の64馬力自主規制がなかったら

 1987年2月に登場したアルトワークスをきっかけに、当時の軽自動車メーカーが設けた、軽自動車の64馬力自主規制。この自主規制が設けられてから、今年で31年になる。

 なぜ、31年も経っているのに、いまだに撤廃されないのか? もし、64馬力自主規制がなかったら、どうなっていたのだろうか? モータージャーナリストの鈴木直也氏が解説する。

文/鈴木直也
写真/ベストカー編集部


■1987年に始まった軽自動車の64馬力自主規制

1987年2月にデビューしたアルトワークスは、64馬力自主規制が生まれるきっかけになったクルマだ。F5A型493ccの直3、インタークーラー付きDOHC12Vターボは64ps/7.3kgmを発生、軽く1万回転まで回るエンジンだった。当初78ps出ていたとされるが実際には64psに抑えられた

 最近の若い人はご存じないかもしれないが、かつて我が国には「最高出力の自主規制」という不思議なものが存在した。 時はバブル経済まっ盛りの1989年、この年デビューしたZ32型フェアレディZが3L、V6ツインターボで登場したのがきっかけ。  

 これを運輸省(当時)の役人が「馬力競争の引き金となるのではないか?」と問題視。本来の輸出仕様では300馬力オーバーとなるスペックを280馬力に抑える行政指導を行なったのが事の始まりとされている。  

 最近は法令に基づかないヘンな行政指導を行ったりすると、即座にネットを中心とするメディアで叩かれるが、当時はそんな実情を知る一般市民は少なかったし、許認可権を握る役所の力が圧倒的に強かった時代だ。

 法令にも省令にも明文化されたルールは存在しないのに、役人が口頭で「意向」を伝えると、メーカー側が「自主規制」で応じるという、いかにも日本的な忖度の関係。下手に逆らって新車の型式認定にケチでもつけられても困るから、各社横並びでそれを受け入れたというわけだ。  

 実は、運輸省がこの手を使ったのは初めてではなく、1987年には軽自動車Nの最高出力64馬力自主規制が先にスタートした。

 今回は、この軽自動車の64馬力自主規制を取り上げたいと思う。 もしも、この自主規制がなかったら、どうなっていたのかということも大まじめに考えていきたいと思う。

■550ccのアルトワークスが64馬力で登場し、自主規制が始まる

 解説する前にちょっと整理する必要がある。現在の軽自動車規格は1998年10月から適用されているもので、全長3400mm以下、全幅1480mm以下、全高2000mm以下、排気量は660cc以下と決められている。もちろん、軽規格には64馬力の軽自動車自主規制は含まれていない。

 この64馬力自主規制の引き金を引いたのは、1987年2月に発売されたアルトワークス。550ccながら64馬力のDOHCターボエンジンを搭載。衝撃的なパフォーマンスを発揮したのがキッカケだ。  

 このアルトワークスに搭載されていたF5A型550cc直3ターボエンジンは、当初は78馬力と言われている。しかし、衝突安全性が現状では確保できていないとお上に指摘され、結局は64馬力で発売となった。

 今も昔も軽自動車市場はライバルの動向に敏感だから、競合各社ともこのスズキの動きに敏感に反応。宿敵ダイハツはミラTR-XXで対抗し、まだ元気だった三菱はミニカダンガンZZで気筒あたり5バルブDOHCエンジンを開発。パワー競争に一気に火がついてしまったわけだ。  

 軽規格が660ccとなってからも留まることをしらず、64馬力に収まるものの、ミラTR-XXアバンツァートやミニカダンガンZZが登場し、スバルからも9000rpmまでシュンシュン回るスーパーチャージャー付きのヴィヴィオRX-Rが誕生している。

アルトワークスが誕生するきっかけになったのは1985年11月にデビューした初代ミラターボTR-XXだった。1994年9月にフルモデルチェンジした660ccになった4代目ミラにはアバンツァート、LSDやリアディスクブレーキなど専用足回りを装着したアバンツァートR(写真)、フルタイム4WDとなるアバンツァートR4をラインアップ。またモータースポーツ用車両にチューンされたX2やX4グレードも用意。アバンツァートは659cc、直3インタークーラー付きDOHCターボで64ps/10.7kgmを発生。レッドゾーンは8000rpm

1989年1月に登場したミニカダンガンZZは、直列3気筒DOHC550ccにインタークーラーターボを組み合わせ自主規制値いっぱいの64psを発揮 。しかもこのエンジン、1気筒あたり吸気3本、排気2本の5バルブという量産4輪車世界初の5バルブDOHC(2輪ではヤマハFZ750)。1990年に8月からは660ccになっても64psは維持

1992年3月に登場したヴィヴィオRX-Rは高圧縮比9.0、レッドゾーンが9000rpmというスーパーチャージャー付きの658cc直4を搭載。64ps/9.0kgmを発生したが、前期型は10ps超えていたといわれている。コリン・マクレー含む4台のRX-R4WDが1993年にサファリラリーに出場。一時期トヨタワークスのセリカを上回る4位を走行していたがリタイヤ。パトリック・ジルがクラス優勝をはたしている

 自主規制の発端となった550cc時代の64馬力は、最新軽自動車の64馬力とはだいぶドライブフィールが違っていて、ひと言でいえば、ホットハッチそのもの。550ccと排気量が小さいこともあり、トルク特性はかなりピーキー。

 当時はまだMTが主流だったから、シフトワークを駆使してターボパワーの炸裂する高回転域をキープするような走りが醍醐味だった。  

 こういう過激なバリエーションは、軽自動車本来の存在意義からすると異端なのだが、時あたかもバルブ景気の上昇期。軽全体が長い低迷から脱して上り調子だったがゆえに、けっして使いやすいとはいえないうえに、高価なターボ仕様がホイホイ売れてしまう。軽自動車もバブルに踊っていたわけだ。  

■実は360cc時代にリッターあたり100馬力を超えていた!

1960年代後半、スズキフロンテSSS、スバルR-2SS、三菱ミニカGSS 、マツダシャンテといった軽が35~38psを発揮した第一次軽自動車パワーウォーズの真っただ中の1970年7月に発売されたダイハツフェローマックスSS(写真)。360ccでリッターあたり100ps超え(36ps)の40ps! 排ガス規制により1972年10月のマイナーチェンジで37psに落ちるまでの2年3ヶ月と短命だった

 実は、軽自動車における馬力ブームはこれが2度目で、まだ軽の排気量が360ccだった1960年代後半にも、全社がリッター100馬力(つまり36馬力)を目指すパワー競争を行なった前科がある。

 この時は軽本来のニーズと乖離した馬力競争が深刻なユーザー離れを招き、ダイハツフェローマックスSSの40馬力を頂点にブームは急速に衰退。1979年に軽の原点に帰る初代アルトが登場するまで、軽自動車全体が長い販売低迷に苦しむことになる。  

 こういう前例があっただけに、運輸省も自動車工業会も「これはヤバい」とピンと来たのだろう。行政指導というよりメーカー間の協定が主導して「最高出力は64馬力まで」という自主規制ルールが確立。庶民の足という軽自動車の性格上それでなんら問題はなく、結果として現在までこの制度が存続している。

 おそらく、何も制限を加えなければ660ccから100馬力程度を引き出すのは難しくなく、ひょっとしたら軽自動車ながら200km/hをマークするようなクルマが生まれたかもしれない。   

 しかし、そういう高性能な軽自動車は価格も普通車以上となるだろうし、スタビリティや安全性に対する要求も加速度的に増大する。そうであれば、わざわざ窮屈な軽の枠の中でクルマを造る意味はどんどん薄れてくる。  

 いま思えば、1987年の段階で「軽の馬力競争は有害無益」と気づいたわけだから、軽自動車の馬力自主規制を思い立った人の目は慧眼であった、むしろそう言うべきなんじゃなかろうか。  

■64馬力自主規制がなかなかなくならない理由

 もうひとつ、これは業界の内部事情の問題ではあるのだが、軽自動車が売れすぎたり高性能化したりすると、だったら「軽規格を廃止して普通車に一本化すべし」という議論が必ず持ち上がる。これも64馬力自主規制がなくならない理由だ。

 つまり「そこまで立派で高性能な軽自動車には、もはや税、保険、車庫証明などの優遇措置は必要ないのでは?」という普通車側からの反発なのだが、軽自動車側からすればこの優遇制度を失うのは死活問題。なるべく寝た子を起こさないように大人しくしていよう、という配慮がはたらく。  

 特に、ここ10数年軽自動車の売れゆきはきわめて好調に推移してきたし、ユーザーの関心は馬力よりも燃費に変わっている。

 普通車の280馬力自主規制は、2004年に4代目ホンダレジェンドが300馬力でデビューして終わったのに、軽自動車ではいまだに64馬力ルールが存続しているのは、上記のような「大人の事情」が存在するがゆえなのである。  

 いっぽう、軽は国内線用だが普通車はグローバルで勝負するクルマ。同じ馬力自主規制でも軽と普通車では事情が異なる、という議論もある。

 280馬力自主規制で日本車が足踏みをしている間に欧州では高性能車ブームが到来し、プレミアムクラスのブランド力に大きな差がつく原因となったという説だ。  

 たしかに、日本車がいわゆるスーパーカー領域に足を踏み入れるのは、2007年のR35GT-Rまで待たなければならなかったわけだが、では馬力自主規制がなかったら、もっと伸び伸びと高性能車を造れたのかというと、そんなに単純なものではない。  

 ボクも以前は「馬力自主規制が日本のスポーツカーをダメにした」と考えていたクチだが、多くのユーザーが馬力なんかより燃費の方にずっと高い関心を示す現状を見ると、結果として馬力自主規制はあってもなくても大差なかったように思える。  

■軽規格や優遇措置の見直しに触れてほしくないから話が進まない

 280馬力オーバーのクルマを作るのは難しくないが、問題はそれをどうやって売るか。それはむしろブランディングやマーケティングの戦いで、自主規制さえなければ日本車が欧州プレミアム車と互角に勝負できるというような安直な話ではない。  

 実際のところ、280馬力自主規制にスポイルされたのは、R34GT-Rやランエボ/インプレッサSTIなど少数の硬派なスポーツカーだけで、日本のクルマ全体を考えると「大差なかった」と総括してもいいのではないだろうか。  

 結論として、すでに廃止された普通車の馬力自主規制は、ユーザーニーズが馬力から燃費にシフトしたことで、規制の意味が薄れたから消えたということ。  

 一方でいまだに存続する軽自動車の64馬力自主規制は、別に廃止してもかまわないのだけれど、軽自動車規格や軽自動車の優遇措置の見直しに触れたくない大人の事情から存続しているのが実態。  

■今の軽は、実際は何馬力出ている?

S660は64psだが、高回転域でのトルクを絞り、80psは出ているといわれている

 ホンダS660は64馬力だが、高回転域になると64馬力を超えてしまうため、わざと4000rpmくらいからトルクを絞っており、実際には80馬力は出ているといわれている。

 先代コペンの輸出仕様、JB-DET型660cc、直4ターボエンジンは80馬力は出ていたし、日本の64馬力自主規制が関係ないスズキのK6A型658cc、直3ターボエンジンを搭載するケーターハム160は80馬力だ。

 結論からいうと、現在の軽の660ccターボエンジン(スポーツ系)は、実際には80馬力は出ていると考えていいだろう。80馬力あるのに、あえて無理して64馬力に抑えているのはどう考えてもおかしい。

 余談になるが、軽規格の660cc以下を撤廃した場合にはどうなるのか? スズキがインドや新興国向けに販売しているアルトを見れば、その答えは出ている。796cc、直3や998cc、直3のエンジンをラインアップしているが、おそらく660cc以下という排気量制限を撤廃したら、800ccになるのではないだろうか。

 むしろ、馬力よりも燃費だったり、衝突安全性や自動ブレーキの普及が、今の軽自動車に求められている要素。

 とはいえ、「30数年ぶりに64馬力撤廃! 軽100馬力時代到来へ」となれば、市場が活気づくし、もともと普通車よりも税金が安くてサイズが小さいから、若者がクルマに戻ってくるきっかけにもなりうるのでは。

 そうそう、S660タイプRのデビューが噂されているけど、その時は64馬力自主規制を突破して、100馬力を出してほしいですね。いや、64馬力自主規制が生まれる発端になったアルトワークスこそ、64馬力を真っ先に突破するべきかもしれない。いずれにしても早く軽64馬力自主規制を撤廃してほしい!

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