ジムニーのプロが激白 「新型ジムニー恐るべし」悪路で真価を発揮!! 


新型ジムニーが登場して大人気なのはお伝えしているとおり。しかし、ジムニーの本領発揮はオフロードだ。

舗装路での試乗記はもう飽きた!! と思っている人にオフロード試乗記をお送りします。乗り手は「ミスタージムニー」と呼んでも過言ではない二階堂裕さん。

オフロード走行の感想、そして初代からジムニーを知り尽くす二階堂さんに新型のいい点、そして「もうちょっと」なポイントも聞きました。

文:二階堂裕/写真:池之平昌信


■先代とはここが変わった!! 外観でわかる新型のよさ

新型ジムニーが登場した。軽自動車の660ccがJB64、普通車の1500ccがJB74である。両者は、基本的には、共通のフレーム、ボディ、サスペンション、を持ち、その差はエンジンである。

実際には、シエラJB74のトレッドはJB64よりも130mmも広い。共通のボディを使用しているため、シエラの車幅は1645mmとJB64よりも170mmも広いのだ。

今回ジムニー、そしてシエラに試乗してもらった二階堂裕さん。4WDショップ「RV4 ワイルドグース」を率いるとともに、ジムニーの楽しさを伝える伝道師だ

シエラの黒色に塗られたオーバーフェンダーは、圧倒的な存在感で、シエラは一昔前の三菱ジープの大きさとなっている。

先代にあたるジムニー(JB23)と新型ジムニー(JB64)では、ボディのカタログ上の寸法はまったく同じだ。

先代にあたるJB23。丸みを帯びたボディは愛嬌がありかわいらしいが、オフローダーとしては新型の角ばったボディは役に立つという

ところが、以前の丸みを帯びたボディとは違い、多くの直線部分で構成された新型ジムニーJB64では、室内空間の広さが違う。

運転席に座ると、腰から上の空間が広くなった。寸法で行くとわずかな違いだが、スクエアーな形状により、そのメリットははかりしれない。

事実、外観でもボディは、大きく見えるし、体積も大きくなっている。特にエンジンルームは、とても広くなり大きな空間ができた。JB23とは比較にならない。

「ここの切り欠きのような形状がオフロードでは力になる。バンパー交換が不要になるくらいだよ」と二階堂さん。本格派のためにもっと本格的なオフロードバンパーを二階堂さんは制作中

これは、すべてスクエアーボディがもたらす効果である。旧型のバンパーは、カタログ上のアプローチアングルやディパーチャーアングルは、優れている。

しかしバンパーが横に広がった形状であるため、クロカン走行では、地面とバンパーが接触しやすい構造であった。それを知らずに、オフロードへ行くと、バンパーがもげたり、リヤのナンバープレートが曲がってしますことがあった。

それが、新型ジムニーでは、前後とも左右が上に切れ上がったデザインとなり、クロカンでも接地しにくい優れたバンパーデザインとなったのである。

また、牽引フックは、以前のものは、薄い鉄板を曲げただけの弱い構造で、下にひくためのタイダウンフック(船舶などでの輸送時の固定用フック)専用というべきもの。

「牽引してみないと実力はわからないけれど先代よりも確実に強固なフックだね」とのこと。雪道での救援などでも役立つかも!?

先代ジムニーでオフロードでスタックした時に、ここを牽引ロープで前後に引くと、フックが曲がりフレームも潰れてしまう構造だった。このためジムニーのアフターパーツメーカーからは、多種多様な牽引フックが発売されていた。

それが、今度の新型ジムニーでは、鉄の棒を曲げたものにかわり、強度が格段に向上している。簡単なスタックなら、充分これで対応できるだろう。

左ドアにあるドアミラーには、アンダーミラーが追加され、左フロントフェンダーにあったアンダーミラーは省略され、すっきり。

ジムニーの伝統的デザインを踏襲した丸型ヘッドランプには、ジムニーシリーズ初めてのヘッドランプウォッシャーがついたのも新しい。

インタークーラーは、フロントのラジエーター横に移設され、冷却空気が入りやすくなり、ボンエット上のエアースクープがなくなり視界も良好になるなど進化は多い。

■電子制御でオフロードがもっと身近になった

ジムニーシリーズ初めての、キーレスエントリーである新型ジムニーのエンジンをかける。ボディマウントの改良やボディの改善により、静粛性が向上、今までのジムニーとは異次元の感覚。

基本レイアウトや見た目は同じでも、20年の進化には驚かされる。オンロードでの乗り心地は素晴らしい。

新型ジムニーの乗り心地のよさは車格があがったかのような印象を受ける。もちろんオフロードでの走りもなんのその(こんな斜面でもノーマルタイヤでなんなく登る)

旧型JB23は、ノーマルのサスペンションは、4人乗れば安定するのだが、一人乗車だとピッチングやローリングが大きく、大変乗り心地が悪く、コイルスプリングのフワフワ感が鼻につくものだった。

それが、新型ジムニーでは全くない。すばらしい、セッティングである。しかし、重量に関しては、JB23が980kgに対して、JB64は1040kgと60kgも重くなり、軽快さはスポイルされた。

また、アクセルワイヤーがなくなり電子での操作になり、アクセルぺダルを踏み込んだ時のレスポンスが低下したのは残念なところである。

さっそくオフロードに乗り入れてみる。不整地で一輪が浮くような状態になると、まずタイヤが空転する。

ジムニーの唯一にして最大の弱点ともいわれた対角線スタック(写真で言えば右前輪、左後輪が浮いてしまうような状態)。しかし新型は電子制御でブレーキを”つまみ”、LSDのような効果を作り出して脱出してしまう

その後2秒くらいしてブレーキLSDが作動して、タイヤのスリップがなくなり、車は前進する。

トラクションコントロールの素晴らしさに驚く。不整地での新型ジムニーの走破性はとても高くなり、以前のモデルとは比較にならない走破性を持った。

ヒルクライムの途中で、ブレーキからアクセルに踏みかえると、約2秒ブレーキが働き、車体が後退しない機能がついている。これは、ヒルホールドコントロールと言われるもので、スムースな発進が可能となる。

またヒルディセントコントロールは、急なくだり坂でブレーキを自動制御することで車両の速度をおさえて、定速走行を可能にする。

オフロードの急斜面でブレーキを踏めば前転する危険性もある。しかしヒルディセントコントロールがあればクルマが自動で速度を制御し、安全に坂を下りられる。レンジローバーなどにも装備される

このため、ドライバーはハンドリングに集中すればよく、各段に運転が容易になっている。

前述したヒルホールドコントロールとヒルディセントコントロールは、それぞれにスイッチがついていて、これをオンオフすることで、自分の好みのドライビンができるという高度な次元の運転操作ができることになった。

災害時などにジムニーがいることで繋がる命もある。試乗をしてみてそんなシチュエーションも想定して作りこまれていると実感した

実際、オフロード走行で、これらのスイッチを最適に使いこなすにはどうしたらいいのか? と疑問がわくところもなくない。

しかし、これらの電子でデバイスの進化により、オフロード走行の経験のない人でも、容易にオフロードを走れてしまうようになったのは事実である。

新型ジムニー、恐るべしである。

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