ノート&セレナe-POWERは雪道でもNO.1か? 日産電動車両軍団を雪道で試す!

2018年の車名別年間販売ランキングを獲得したノートだが、その大躍進の原動力となったのはいうまでもなくe-POWER人気。キャッチコピーの「ひと踏み惚れ」というのは言い得て妙で、試乗した多くのユーザーがその新鮮なドライバビリティに魅せられた。 その結果が年間販売ランキングトップに結びついたというわけだ。

そんなノートe‐POWERに代表される日産電動車両軍団を雪道で試すというのが今回のメインテーマ。札幌郊外の公道と特設氷上コースで日産の最新モデルを、モータージャーナリストの鈴木直也氏が徹底チェック!

文/鈴木直也
写真/日産自動車 ベストカーWEB編集部


■ノートe-POWERのワンペダルは雪道でも通用するのか?

雪上試乗会が行われたのは北海道・江別にあるモータースポーツパーク札幌と江別周辺の一般道

北海道地場のコンビニ、セイコーマートの前で。オンロードでは素晴らしい走りをみせるノートe-POWER NISMO Sの雪道での走りはどうなのか?

まず注目されるのは、あの「ひと踏み惚れ」のワンペダルドライビングが、滑りやすい雪道でどんな走りを見せるのか。ノート e‐POWERのなかでもっともスポーティなNISMO S仕様を選んで、札幌郊外の一般路にそろりと足を踏み出してみる。

ご存知のとおり、ノートe‐POWER NISMO Sの心臓部には、セレナe-POWER用に強化したエンジン/モーター/パワーコントローラーが移植されている。

その結果、モーターは100ps/320Nm とノーマルより25%もパワーアップ。特に320Nmというトルクはガソリンエンジンなら3L、V6級だ。そんなクルマを雪の上に 持っていったら相当なじゃじゃ馬になるんじゃないか? そう思うのが普通だろう。

その点は日産もわかっているから、ノートe‐POWER NISMO Sには2つのドライブモードが追加された。

BレンジのECOモードで発進すると、発進がマイルドになった

標準ノートe‐POWERではシフトポジションBレンジはノーマルモード専用で、SモードやECOモードを選択中はBレンジ に入らなかった。

対して、NISMO SではBレンジのSモードをレスポンス重視のスポーツ走行用、BレンジのECOはコントロール性重視の低μ路面向けに設定。より幅広いシチュエーションで 「ひと踏み惚れ」が堪能できるように工夫されている。

滑りやすい路面は安全第一で。というわけで、最初はBレンジのECOモードを選択して走り出す。

第一印象は「うーんマイルド」とでも申しましょうか。以前ドライの舗装路で乗ったノートe‐POWER NISMO Sは、標準仕様とは段違いのトルクで「おお、まさにホットハッチ!」だったと記憶しているが、BレンジのECOモードだとぜんぜん別物といっていい。

わざとラフにアクセルを操作しても、ほぼ何もなかったかのように雪面をグリップしてスムーズに加速するし、いきなりアクセル オフしても違和感なく滑らかに減速回生ブレーキが働いてスピードが落ちてゆく。

早く降りたくなってしまうほど固い乗り心地と想像していたが、こんなに上質な乗り心地だとはさすがにビックリした

普通のエンジン車だと、たとえ燃費重視のECOモードでも無茶踏みすれば一瞬グリップを失うし、そこからトラクションコント ロールが介入してタイヤがグリップを回復するにしても、滑る→止まる→滑る→止まるというサイクルが発生する。

ところが、ノートe‐POWER NISMO SのECOモードでは、滑る前にトルクを制限する制御が働き、タイヤがズルっとくる領域に踏み込まない。言い換えれば、マイルドなトラクションコントロー ルが働いている状態を違和感なく維持しているということ。この辺の制御の巧みさは、まさに電動パワートレーンならではのものがある。

ナルホドと感心しつつ、今度は対極のSモードを試してみる。

デビュー直後に舗装路で試乗したときのトルク感が強烈だったから、今度もまた慎重にアクセルを開けていったのだが…。アレ?  予想に反して意外になほど大人しいじゃありませんか。

「そうそう、VDCを切らなきゃ」と気づいてオフにしてみても、加速した瞬間にちょっと滑るものの、やっぱり舗装路で感じた じゃじゃ馬感とはだいぶ違う。

そういえば、以前ワインディングを攻めたときも、早めのパワーオンでアンダーステアは強まるものの、フロントが際限なく逃げ てゆくような状態にはならなかった。

■ワンペダル走行の「ひと踏み惚れ」は健在だった!

つまり、誰もがコントロールできる安全で扱いやすい特性が優先で、それは雪道でもどんなモードで も共通。そのために、ノートe‐POWER NISMO Sのパワートレーンは、SモードVDCオフで無理やり滑らそうとしても路面を判断して「本当の実力」を出さないよう躾けられてるってことなのだ。

たしかに、雪道で320Nmのトルクをフルに解放したら、たぶん前輪が空転するばかりでぜんぜん前へ進まない。お釈迦様の掌 から飛び出せない孫悟空みたいでちょっとクヤシイけど、安全を優先したクルマ作りとしては、これが正解なのでしょうね。

電動パワートレーンの制御の巧みさに感心しつつ、きれいな圧雪の農道や雪が解けかかった国道などさまざまな路面を走り回ったのだが、パワートレーン以外で感心したのはボディ骨格がシッカリしていることと、固めながら乗り心地のクォリティが高いこと。同乗の編集O君も「下手な欧州車超えてますね!」といたく感心の体だった。

それもそのはず、ノートe‐POWER NISMO Sは専用サスのほかに、フロア下に6カ所ものブレースを追加するなど、シャシー作りも本格派。きちんと手間とコストをかければいいクルマができるという良いお手本となっている。

というわけで、雪道では味付けがマイルドになるだけで「ひと踏み惚れ」は健在。低μ路でもノートe‐POWERの電動パワートレーンは大いに魅力的というのが結論でした。

■ノートe-POWER 4WDの走りは2WDと比べて段違い?

ノートe-POWER 4WDは、スイッチ操作で2WD、4WDを選択でき、後輪を一時的にモーターで駆動する電動式4WD

トルク伝達のタイムラグの短縮や4WDモード時に前輪のスリップ量に応じてエンジントルクを制御するトラクション制御機能の採用したことにより、凍結路面でも安定した発進が可能。さらに4WD(モーターアシスト方式)とVDCとの協調制御により、低μ路発進時の発進性、低μ路旋回走行時の安定性が向上している

大ヒット中のノートe-POWERに4WD仕様が追加されたのは夏の盛りの2018年7月。今回ようやく雪の上で試す機会が訪れた。

ノートe-POWER 4WDが後輪を駆動するシステムは日産お得意のモーターアシスト方式だ。リアモーターは3.5kW/15Nmというミニマムなスペックで、その働きは20km/h程度で終了。口の悪い人は「なんちゃって4WD」とか「発進補助装置」なんて言ったりもする。

もちろん、3.5kWでは多くを期待できないのは事実だが、この方式は「ミニマムな重量、スペース、コストで雪道で実用になる4WDを造る」のが開発コンセプト。雪国ではまさに「発進補助」がもっとも重要な機能で、そこに徹したシステムなのだ。

今回ノートe-POWER 4WDを試したのは氷上コースだったが、こういう極端に滑りやすい路面では、たとえ3.5kWでも2WDと4WDでは大違い。

2WDでグリップを失ったら、ちょっとしたワダチや勾配で発進不能となるが、4WDならそこをスルリと脱出できる。そういうジワジワ動き出したい状況では、微低速トルクをコントロールしやすいe-POWERの電動パワートレインが乗りやすかった。

■セレナe-POWERは雪上でも「極上」の乗り心地

セレナe-POWERも予想に反して、発進加速もマイルドで乗り心地もよく、雪道でも都内の一般道や高速道路と変わらない上質な走りをみせてくれた

セレナe-POWERでは一般公道へ向けて走り出す。裏道はわりとキレイな圧雪路、国道は雪が融けてビシャビシャといった路面コンディションのなかでの試乗となった。

発進初期のグイッとくる力強さがe-POWERの持ち味だが、この基本特性は雪道でも健在。もちろん、路面によってはグイッとくる前に滑るケースもあるのだが、アクセルを無造作に踏んでも挙動が乱れる気配がない。

そういう滑りやすい路面ではVDCが機能してスリップを抑制するのはエンジン車と同じだが、特性がリニアだから制御が介入する手前を上手にキープしている印象。アクセルを戻したときの回生減速も、路面状況に合わせてきちんとコントロールされている安心感がある。

シャシーも予想以上にしっかりしている。雪道はグラベルなみに路面が凸凹しているものだが、剛性面で不利なミニバンとしては乗り心地も上々。ボディがガタつかず質感が高い。運転席下にマウントされたバッテリーが車体剛性面でも有利に働いているものと思われる。

それにしても、セレナe-POWERは1.2Lのエンジンで1750kgの車体を動かしているんだから大したもの。エンジンで直接タイヤを駆動していては、こんなドライバビリティは実現不能だが、エネルギーをいったん電気に変換することでソレが可能となる。個人的には電動化で一番「化けた」のがセレナe-POWERだと思います。

■リーフ、リーフNISMOの雪上性能

路面状況ブレーキを応じた最適な回生ブレーキを発生させることで安定した減速を実現する。通常の減速はモーターのみだが雪道など滑りやすい路面ではモーターとブレーキを併用し、後輪も含め、四輪で制動力を発揮

ピュアEVにとって寒い場所はあんまり得意じゃない。化学反応でエネルギーを生み出すバッテリーは気温が低いと能力が低下するし、エンジン車みたいな熱源がないから車内の暖房にも貴重な電気を消費する。適材適所という意味では、正直いって雪国にEVは向いていない。

それでも、わざわざ日産がリーフを雪上試乗会に持ってきているのは、不得意な雪道を最新EVはここまで克服しましたよ、というアピール。まさに今、EVは「普通の自動車」になってゆく過程にあるわけだ。

リーフとリーフNISMO(航続距離が伸びたリーフe+の試乗車はなし)は氷上コースでの試乗だったが、極端に滑りやすい路面では電動パワートレーンが実にコントローラブル。

小さなアクセル開度では踏んだだけきちんと反応し、逆にラフなアクセル操作を試みても過剰なトルクをタイヤに伝えない。おそらく、初心者にとっては普通のエンジン車より安心感があって乗りやすい、そう感じるんじゃなかろうか。

氷上で定常円旋回をやってみると、EV特有の繊細な乗り味がよくわかる。リーフはFFだから滑らせて遊ぶ面白さはないが、アクセル操作でアンダーステアを調整しつつ、狙ったラインをトレースするような走りは得意。こういうシチュエーションではVDCがイン側ブレーキを掴んで一生懸命旋回を助けているのもよくわかる。

暖房に電池を消費して航続距離が減るのがツラいが、EVの走りそのものはむしろ雪国でもオススメ。次回は一般道をもっと長距離走ってみたいと思った次第です。

■GT-R、Zの雪上性能

フェアレディZの駆動方式はFR。2018年モデルから新採用の新型クラッチの採用により、低ミュー路でもスムーズな発進ができた

今回の雪上試乗会、メインは日産ご自慢の電動車両群だが、お楽しみタイムもちょっと入れとかないとツマラナイ。というわけで、氷上コースにはGT-RとフェアレディZが用意されていた。

最初から想像できると思うけれど、両者とも氷の上を走らせるにはパワーが過剰すぎ。VDCがオンの状態ではガコッガコッとブレーキ制御が入りまくりだし、オフにしたらタイヤが空転するばかりでまったく前へ進まず。

周回コースでも定常円旋回でも、コース上にとどまるためにはひたすら我慢して滑らせないことが肝要だ。

そんな状態でも、やっぱり「すげぇな!」と思うのはGT-R。4WDだから最低限のトラクションは確保できるし、滑らせたときも前後トルク配分がリア主体なのでなんとか曲げられる。

パワーはまったく空回りしているが、シャシー性能の凄みはドライバーに伝わってくるのだ。

ワガママをいえば、この2台はスタッドレスではなくスパイクタイヤで走らせたい! アッという間にコースが荒れちゃうから無理なんだけど、最高に楽しいと思うんだけどなぁ……。

570psの3.8L、V8ツインターボに、重量バランスに優れたトランスアクスル4WD+アテーサE-TSを搭載するGT-R。さすがに持て余し気味だった

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