クラリティPHEVは高い?? BMW i3の先進性は健在?? 最先端技術車を検証


FCV(燃料電池車)として登場したホンダクラリティ。そのクラリティをより実用性の高いプラグインハイブリッドとしたのがクラリティPHEVだ。

登場当初から588万円という値付けに多くのジャーナリストから批判があったが、実際に乗ってみての評価はさまざま。

今回はそんなクラリティPHEVと登場から5年が経過したBMW i3を試乗車として用意。新時代のパワーユニットを乗り比べます。

文:水野和敏/写真:池之平昌信
ベストカー2018年2月26日号


■試乗前の外観チェックで浮き彫りになる設計思想

さて、今回は来るべき「電動化時代」に向けたクルマを取り上げていきたいと思います。

ホンダのクラリティPHEVとBMWi3です。i3はずいぶん前に、日本に導入された直後、試乗会にお邪魔して評価をさせていただきました。

あれから5年経ち、改良も進んでいるでしょうし、また、その時は都内の一般道のみでの試乗だったので、やはり”いつもの”コースで確認をしたいと思います。

クラリティPHEVはパワートレインをクラリティのFCVからプラグインハイブリッドに変更している。価格についてはかなりネガティブな意見も多いが……

クラリティPHEVは純粋な電気自動車ではなくプラグインハイブリッド車ですが、ホンダのこのハイブリッドシステムは一般道を走る速度域ではモーターだけで走り、エンジンは発電に使われるのみ。走行感覚はEVそのものです。

比較的容量の大きなバッテリーを搭載し、EV航続距離が長いというのがクラリティPHEVの特徴ですが、それにしても価格が高い。

588万円というのは、ちょっと現実的な価格ではありません。北米では3万3400ドルなので米国人にとっての価格感覚だと350万円程度です。

この程度が妥当な価格と言えるのではないでしょうか? 実際にクルマを見ても400万円を超える質感や仕様を感じるクルマではありません。

350万〜380万円程度がリーズナブルな価格でしょう。

i3は発電用補助エンジン付きのタイプです。やはりピュアEVだと都内から箱根方面の往復だと、ちょっと不安です。

高速道路SAでは各所に急速充電機がありますが、30分の充電時間は急いでいるときには厳しいですし、必ずしも空いているとは限りません。

レンジエクステンダー搭載だと安心できます。

クラリティのエクステリアを見ると、外板のパーティングの作りが粗く、隙間の大きい部分では内部の臓物が見えてしまっていますし、グリルとフードの繫がり部分などでも大きな段差ができてしまっています。

正直なところ、500万円を超えるクルマの作りや、価格に見合ったパーシブドクォリティは感じられません。

造形部門が出したデザイン3Dデータに”規定のパーティング線をCADで入れただけの設計と作り”を感じます。

はたしてCADのオペレーションさえあれば専門技術もノウハウもクルマの開発には不要なのでしょうか?

クラリティPHEVのデザインについては「デザイン3Dデータに”規定のパーティング線をCADで入れただけの設計と作り”」だという水野氏

「下から見る時、上から見る時、そして斜めに見る時」など、見る条件や「斜め傾斜面、前後にずれた分割面、変化する曲面」など、パーティングを設ける目線の位置や面の形状によってパーティング隙間は「広く見えたり狭く見えたり、波打って見えたり」と変化します。

このような見栄えに影響する条件を推定し「隙間の見栄えが一定になるように補正すること」こそが質感作りで、このためには補正する技術やノウハウが必要となり、これこそが”設計する”ということだと思います。

ベンツなどは完璧にパーティング隙間の見栄えを補正して設計しています。原価も時間もかかりません。

大切なのはエンジニアの技術とノウハウと質感への訴求力だけなのです。500万円以上という値付けに対して、クラリティの答えはどうなのか、ということです。

■リアにスパッツを設ける必要性が本当にあるのか?

リアの荷室を開けると、支えのダンパーが弱すぎて、今日のように風が吹いている状況では勝手に閉まってしまいます。

もうちょっとダンパーを強くしないと危ないと思います。荷室そのものもけっして広くはありません。

右下に見える吸気パイプはダクトから直角に曲がっている。これでは吸気効率も悪い

下にバッテリーが収められているとしても、ちょっと荷室床面が高すぎます。形状にもうちょっと工夫がほしいです。

エンジンルームは、まあ取り立てて特別なことはありませんが、特にカバーなどで覆われているわけではなく、ごくごく普通のエンジンルームといった雰囲気。

ただ、クルマのサイズを考えると、エンジンルームのスペースは大きい。ベンツならばCクラスレベルの大きさです。

大きさのわりに細部の設計が上手く生かされていない印象です。例えばエンジンの吸気パイプですが、スロットルチャンバーから各気筒へのインテークへカクッと90度曲げている。

レゾネーターも容量が小さすぎて吸い込んだ空気が均等化しません。これでは奥の3番、4番シリンダーに優先して吸気が流れて、1番や2番シリンダーへの吸気は不足気味になってしまいます。

せっかくエンジンルームに広さがあるのだから、もっとパイプの取り回しやレゾネーターの容量に余裕を持たせることができるはずです。

燃費が重要なクルマなのでデザイン形状だけでなく、空力についてもきちんと重点訴求してほしいです。

フロントバンパーのヘッドライト下の部分など、こんなに尖らせてはその後ろは渦の発生源。

さらにLEDのアクセサリーランプが入っている左右の角の部分も同様です。バンパーの尖った部分との段差があり、この段差で風の流れが乱れ、渦ができてしまいます。

さらに、サイドに回り込む部分がフラットな形状となっていますが、これでは前輪のホイール面にもろに風がぶつかってしまい、また渦ができる。

この後端部分は、風が外側に変化するフィレット面を作り、タイヤに直接風を当てず、むしろホイールハウス内部に溜る空気を吸い出す形状にして、空気抵抗と、持ち上げる力=リフトを低減させた方がよいと思います。

ただし、そもそもホイールアーチが大きすぎるので、フェンダー内部に風を巻き込み溜め込んでリフトや抵抗を発生してしまいます。

サイドからリアにかけての形状は……、うーん、リアドア下部に整流のためのダクトを設けています。

これにより後輪ホイール側面にスムーズに風を流そうとしているのはわかります。しかし、もともとの形状でホイール側面と外板に段差があるため、このような後処理的な仕掛けが必要なのです。

空力性能を追求しているというわりには、水野さんはまだまだ改良できるポイントがたくさんあると感じたという

トランクリッド上部後端も直線的ですが、この部分はちょっと風が上方に流れるような形状としたいです。

現状の形状だと、ちょっと濃色ガラスになっているガーニッシュ部に渦ができて負圧となるために、雨の水滴や跳ね上げる泥がこの部分に付着し、汚れてしまいやすくなります。

クラリティのリアフェンダー部分はタイヤを上半分覆うスパッツのような形状としていますが、これは空力技術が古かったころの処理。

最新のBMW5シリーズのCd0.22とか、ベンツEクラスCd0.23でリアにスパッツが付いていますか? ということです。

次ページは : ■シティコミューターとしてi3の実力はいかに?

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