東名全線開通50周年の進化と課題 超酷使で今後はどうなる!?


「日本一の渋滞名所」にも変化の兆し

東名・大和トンネル付近の現況。渋滞のメッカとして知られるが、拡幅を行い、さらに1車線増やす工事が進行中。渋滞緩和が期待されている(写真提供:NEXCO中日本)

 その対策として現在進められているのが、渋滞の名所・大和トンネル付近の付加車線設置工事だ。

 大和トンネル付近は、上り勾配とトンネルによる自然減速効果によって、上下線ともにボトルネックとなっている。

 このため、上下線ともに大和トンネルの前後4~5キロの区間を1車線づつ増やす計画だ。大和トンネルも側壁を削って拡幅する工事が進捗中で、2020年の東京オリンピックまでには完成する。

 しかし、付加車線が設置されるのは、あくまで大和トンネルの前後だけ。横浜町田-海老名間は、上下線ともに車線が増えたり減ったりの凸凹構造となる。

 これでは抜本的な対策にはならない。渋滞内の通過速度は増すが、渋滞そのものは解消されないだろう。

 私の予想では、上り線の渋滞の先頭は、車線数が4から3になる綾瀬バス停の先あたりになり、下り線は同じく車線数が4から3になる大和トンネルの先、あるいは横浜町田ICの合流地点の先(合流車線を1キロ延長予定)になると見ている。

 希望は、圏央道南側区間の開通だ。現在、藤沢-釜利谷間の建設が進んでいて、これが開通すれば、新東名から圏央道を経て首都高湾岸線まで迂回できるようになる。湾岸線の横浜以南は、交通量に余裕がある。

 また、遠回りにはなるが、第三京浜を経て東京方面への迂回ルートも開ける。

 浮島JCTから北側は、週末のアクアライン渋滞の余波も流れ込むので交通容量に余裕はないが、国道357号線の東京港トンネル(東行き)が、この6月3日に開通することも考えると、かなり有望。新東名の代替ルートとして機能させることも部分的には可能だろう。

 この圏央道南側区間の開通目標は2020年度だったが、数年遅れになると見ている。

 とにかく、半世紀もの間酷使されまくってきた東名に、そろそろひと休みさせてやってほしい。道路にも寿命がある。放っておけば死んでしまいますからね。

◆東名 開通後の主な出来事
1968年/東京IC~厚木IC、富士IC~静岡IC、岡崎IC~小牧IC 開通
1969年/大井松田IC~御殿場ICが開通し、全線開通
1971年/首都高速渋谷線と東名が直結。環状八号線瀬田交差点の渋滞減少に貢献
1972年/小牧JCT開通により中央道と接続
1977年/足柄SA上り線に高速道路初の宿泊施設「レストイン足柄」開業
1991年/大井松田IC~御殿場IC間に新たな上り線開通
1995年/厚木IC~大井松田IC間の6車線化完成
2001年/小牧ICで名古屋高速11号小牧線と接続
2003年/伊勢湾岸自動車道(豊田東IC方面)と接続
2010年/海老名JCT開通により圏央道と接続
2012年/新東名高速道路(静岡県区間)開通
2016年/新東名高速道路(愛知県区間)開通
2019年/東名全線開通50周年