なぜスバルは軽をやめ、ホンダは軽に力を注ぐのか!?

 2008年あたりから、軽自動車が年間の新車販売に占める割合が30%近くとなった。2012年に30%を突破し、その状況が3年続く。現在は30%を切るが、28%と高い比率を維持している。

 なかでも、2011年に誕生したホンダのNシリーズが、人々の注目を集め、2018年までの4年間(2015~18年)で1位の販売数だ。

 また、日産と三菱は、出資比率半々でNMKV社を2011年に設立し、日産は自社が開発に関わるかたちで本格的な軽自動車参入を明らかにした。

 一方、スバルは、翌2012年に自社での軽自動車開発を止め、登録車に集中し、軽自動車はダイハツから提供される車種に自社の車名を付けて販売することにした。

 ともに軽自動車を四輪の原点としながら、かたや2010年代に自社生産から撤退、かたや日本一売れるモデルを生み出し、対照的な道を選んだスバルとホンダ。

 なぜ、スバルは軽を辞め、ホンダは軽に注力するのか。その背景には、両社が歩んだ歴史と戦略の違いが大きく関係している。

文:御堀直嗣
写真:編集部、SUBARU


軽を原点に名を挙げたスバルとホンダ

スバルの原点であり、日本車史に残る名車のスバル360。ホンダもN360をきっかけに四輪に本格進出。後に対照的な戦略を採ることになるスバルとホンダの原点はともに軽自動車だ

 歴史を振り返ると、スバルもホンダも軽自動車で名をあげた自動車メーカーだ。
SUBARU(当時は富士重工業)は、1958年にスバル360を売り出し、自動車製造に乗り出した。

 ホンダ(本田技研工業)は、1962年に軽トラックのT360を発売することで、2輪メーカーであることに加え、4輪メーカーとしての事業をはじめた。

 ホンダの軽を不動のものとしたのは1967年のホンダN360であり、現在のNシリーズは当時の意気込みを継承したものといえる。

 Nシリーズの開発を牽引したのは、今年、ホンダF1を優勝に導いた浅木泰昭だ。

 浅木氏は、それまで軽自動車開発を経験したことがなく、F1エンジンやV型6気筒エンジンの開発を手掛けてきた人である。

 ダイハツやスズキのように、長年にわたり軽自動車を主体に開発をしてきた自動車メーカーと違った視点でNシリーズ開発に取り組んだことが、いまのホンダの強い軽につながっている。
 
 それにしても、ホンダはなぜ、ここにきて軽自動車に力を注ぐことになったのか。かたやスバルは、長年主力の一つとしてきた軽自動車をなぜ他社にゆだねたのだろう。それは、両社の発展史における経営戦略の違いによると考えられる。

ホンダとスバル 違い生んだ米国進出の「時期」

1982年に日本車として初めて米国での現地生産を開始した2代目のホンダ アコード。ともに米国市場で成功を収めたが、ホンダはスバルに先んじて現地生産を開始していた

 ホンダが、米国市場に進出したのは、創立から11年後の1959年のことだ。国内における2輪販売の基盤を築いたホンダが、海外進出の一番目に選んだのが米国だった。2輪でまず進出し、次に4輪へ拡大した。

 さらに、1970年代後半に米国での現地生産工場の建設を決め、1982年にオハイオ州で4輪車組み立てを開始している。

 ホンダは今日なお世界の自動車メーカーが販売の主力の一つ(最大の市場は中国)としている米国に、積極的な進出をはかり、成果を残してきた。米国以外の海外進出も盛んで、年間の新車販売台数が約500万台におよぶ大手自動車メーカーになった。

 スバルは、1970年代のレオーネに北米仕様を設け、米国市場への輸出をはじめた。日本では販売しないピックアップトラック風のブラットなど米国を意識した商品を送り出している。

 また、スイングバックと名付けられたハッチバック車と、4輪駆動の組み合わせが好評となり、一定の人気を確保した。

 また、スバルも、1987年にいすゞとの合弁で米国に現地工場を進出させている。現在の企業規模としては、年間約100万台だ。

スバルが登録車へ舵を切り、ホンダが軽に注力した訳

2012年まで生産された最終型のサンバー。同年をもってサンバーはダイハツのOEMとなり、スバルは54年にわたる軽自動車生産の歴史に幕を閉じた

 スバルの経営が、選択と集中により登録車に自社開発を絞るきっかけとなったのは、2005年のトヨタとの提携によるところが大きいのではないか。

 トヨタグループには、ダイハツがいる。提携前後のスバルの軽自動車は、国内市場で苦戦気味であった。

 1993年に登場したハイトワゴンのスズキ ワゴンRや、2003年に生まれたスーパーハイトワゴンのダイハツ タントなど、消費者は背の高い軽自動車の空間を生活や趣味に活かすことを期待したが、スバルはR1やR2といった乗用車型にこだわった。

 また、エンジンは他社が直列3気筒と割り切ったのに対し、直列4気筒の技術にこだわった。

 スバル360や、スバル サンバーなど、独創的な造形や、CVT(ベルト式無段変速機)を業界の先陣を切って採用するなど、技術的特徴や先進性に重きを置くことで独自性を模索したが、市場の要求との落差は埋めることができず、ファンに惜しまれながらスバルは軽自動車から手を引かざるを得ない経営状態になってしまったのだろう。

 ホンダは、一本足打法などともいわれながら、米国市場に依存した経営体質からなかなか脱却できずにいた。

 1990年代のホンダは300万台規模のメーカーであり、他社との提携をせず独自路線を進みながら400万台規模へ押し上げていった。そうしたなかで、リーマンショックや東日本大震災に見舞われたのである。

 前任の伊東孝伸社長時代に世界600万台規模への拡大路線を歩みはじめ、その達成には、国内の軽自動車へのテコ入れも必要であったのだろう。

 フィットで成功したセンタータンク方式の車作りは、小型SUVや小型ミニバンなど広く応用でき、独自の商品性を生み出した。これに軽自動車が加われば国内市場の充実もはかれる。

 加えて、現在の八郷隆弘社長は4輪事業の体質強化策として、〈グローバルモデル〉と〈地域専用モデル〉を分け、それぞれを強化する手法をとる。

 グローバルモデルは、伝統的主軸であるシビックやアコード、そしてCR-Vやフィットなどであり、日本に向けた地域専用モデルとして軽自動車(Nシリーズ)がある。

グローバル化のなかで創業者の精神宿るホンダの軽

2011年に初代モデルを発売し、2017年に現行型へモデルチェンジしたN-BOX。今では軽のトップに君臨するだけでなく、登録車も含めた販売No.1に輝く大ヒット車に

 軽自動車は、従来から経済性などで人気があるとされてきたが、実は、現在の軽自動車規格による車体寸法は、車幅において1960年代の初代カローラやサニーとほぼ等しく、日本のモータリゼーションを牽引してきた小型車と同様の大きさである。

 道幅や駐車場など、交通の社会基盤は5ナンバーを主軸に発展してきた歴史があり、3ナンバー車が増える今日、日本においてもっとも扱いやすいクルマが軽自動車なのだ。

 さらに、軽自動車には、スポーツカーや4輪駆動車、SUV、あるいは女性を主な狙いとして的を絞った車種の開発など、品揃えが豊富であり、選ぶ自由度が高い。軽自動車人気が高まるのは当然のことだ。

 軽自動車規格に納めながら、登録車開発の発想で取り組むホンダの軽に人気が集まっているというのが、現状であろう。

 ホンダの軽自動車の拡充は、消費者を喜ばせている。「買って喜び・売って喜び・作って喜ぶ」という、本田宗一郎の精神が、ホンダの軽自動車に詰まっている。

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