車の指定空気圧 なぜ高くなった? 変わるタイヤの「傾向」と2つの理由とは

 愛車の「指定空気圧」を意識したことはあるでしょうか。タイヤには最適な空気圧があり、自動車メーカーは車種・タイヤサイズごとに「指定空気圧」を決めています。

 ほとんどの国産車は、運転席ドアの内側に指定空気圧が記載されているので、チェックしている方も多いでしょう。

 近年、この指定空気圧が高い車が増えてきています。

 昔は指定空気圧が180~200kPa(1.8~2.0キロ)程度の大衆車が一般的でしたが、最近では230~240kPa(2.3~2.4キロ)という車も頻繁に見かけるようになってきました。

 一例をあげると、人気車のアクア(15インチ車)は前後輪ともに270kPa、プリウスも一部グレードで前輪が260kPa、後輪250kPaとかなり高い数値となっています。

 なぜ、指定空気圧が高い車が増えているのでしょうか? 背景には、タイヤに関するトレンドの変化が大きく関わっています。

文:斎藤聡
写真:編集部


空気圧が高くなった背景には“大きく薄いタイヤ”の流行も関係

シビックタイプRは、見た目にも薄い245/30ZR20サイズのタイヤを装着。太く薄いタイヤが近年のトレンドだ

 車の指定空気圧はなぜ高くなったのでしょうか。端的に答えから言ってしまいましょう。理由は2つ考えられます。

 1つは転がり抵抗を良くするため。もう一つはタイヤサイズが大径・低偏平化…つまりタイヤが大きく薄くなっているのが理由です。なぜなのか、説明したいと思います。

 タイヤは1輪で受け持つことのできる「最大負荷能力」が決まっています。これをロードインデックス(荷重指数)にしてタイヤに表示しています。

 たとえば215/60R16(※順にタイヤの幅〈mm〉/扁平率、インチを表わす)サイズのタイヤは、荷重指数が95になります。

 ホイールサイズを2インチ大きくして、ほぼ同じタイヤ外径の225/45R18にすると、ロードインデックスは91に下がってしまいます。タイヤ内の空気容量が少なくなるとロードインデックスは下がってしまうのです。

 そのためタイヤ外径がほぼ同じなのに、タイヤの負荷能力が足りないので、インチアップして装着することができなくなってしまうのです。

 これに対応するために作られたのがエクストラロードタイヤとか、レーンフォースドタイヤと呼ばれる「強化タイヤ」です。

 JATMA (日本タイヤ協会)の規格は、240kPaで最大負荷能力を発揮し、空気圧は180~240kPaの範囲で使うように指定されています。

 これに対して“強化タイヤ”は、最大空気圧が290kPaに引き上げられ200~290kPaの範囲で使うようにタイヤ構造が強化されているのです。

 エクストラロードタイヤの215/45R18は、空気圧を290kPaにした時、ロードインデックスが95になります。

 つまり、ホイールを大径化して低偏平なタイヤが採用されるようになると、荷重指数が下がる傾向にあるので、エクストラロードのタイヤを使って荷重指数の不足を補うことができる。

 その結果、見かけ上の空気圧が高くなるということです。

 補足しておくと、JATMA規格の空気圧は180~240kPaです。いわゆる強化タイヤは欧州のタイヤ規格であるERTRO(ヨーロッパ・タイヤ及びリム技術機構)のものです。

 ERTROには180~250kPaで使うスタンダード空気圧と200~290kPaで使うエクストラロード(レーンフォースド)タイヤの2つの規格があります。

 見分け方は、JATMAは無印。ETRTO規格のタイヤは丸に「E3」とか「E4」の刻印がタイヤ側面に付けられています。エクストラロードタイヤ、レーンフォースドタイヤは“EATRA ROAD”や“REINFORCED”の刻印が同じようにタイヤの側面に刻印されています。

タイヤの燃費志向も空気圧を高める理由に

ワゴンRは13インチ車の指定空気圧が280kPa。この他、冒頭のアクアも含めて燃費を重視する車種の指定空気圧は高い傾向だ

 タイヤの空気圧が高くなっているもう一つの理由は、省燃費対策です。

 国産車の純正タイヤはJATMAの規格に合ったタイヤを履いています(一部サイズにETRTO規格も混じっていますが)。なので、最大空気圧は240kPaになります。

 ところがタイヤの空気をさらに充填していくと内圧が高まり、タイヤの剛性が高くなる方向に向かいます。

 タイヤは、路面の直接的な摩擦だけでなく、他の部分のゴムの変形による発熱でもエネルギーをロスして燃費を悪化させてしまいます。タイヤの変形による発熱が少なくなれば転がり抵抗は低減するので、空気圧を高く設定するわけです。

 JATMAでは、ロードインデックスの上限の空気圧を240kPaとしていますが、それ以上空気を入れて使えないわけではありません。

 乗用車用タイヤは、設計上の許容最大空気圧が350kPaくらいなので、空気圧の上限を考えた場合、余裕を残しています。

 そんなこともあって、燃費を狙った車種ではスタンダードなタイヤなのに270kPaとか、280kPaといった高い指定空気圧に設定している車種もありました。

(編注:一部のアルト、ワゴンR、先代セレナなどが280kPa、先代ミライースは270kPaという指定空気圧だった)

 そこまで露骨ではなくても、240kPaとか、250kPaと規格上限を指定空気圧にしている車は少なくありません。転がり抵抗低減を多少なりとも意図していると考えていいと思います。

空気圧が高いタイヤは今後も増える? 気になる利点と欠点

写真はスズキ ハスラー。多くの車種は、このようにドアの内側に指定空気圧が表示されている

 やや話は脱線しますが、ならば愛車の空気圧を高くしたら燃費は良くなるのではないか、と思われる人もいると思います。これも多少の効果が見込めます。

 指定空気圧+2kPa(0.2キロ)程度なら、多少乗り心地が硬めになりますが、燃費への効果が多少期待できると思います。

 ただ、空気圧は上げ過ぎると接地面が凸型に膨らんで、接地面積が極端に少なくなってしまうので、安定性が悪くなります。

 経験上、その境目は300kPaあたりにありますから、それ以上の空気圧にならないように使うことをお薦めします。

 さらに言えば、空気圧を上げるよりも転がり抵抗の少ないタイヤに履き替えた方がはるかに燃費性能への貢献度は大きいと思います。タイヤグレーディングの転がり抵抗「AA」、「AAA」の燃費貢献度は、ちょっとビックリするくらいです。

 話を戻すと、転がり抵抗の低減のために指定空気圧を極端に高めに設定するというやり方は、現在では少なくなっているようです。

 その一方で、タイヤの大径化と低偏平化はまだまだ進んでいきそうです。

 転がり抵抗を考えればタイヤ幅は無暗に太くできないので、ロードインデックスの不足を補うために高めの空気圧になる傾向はまだ続きそうです。

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