跳ね馬ことフェラーリ488スパイダーに闘牛士が跨がる!!

 ランボルギーニの伝道師、スーパーカー評論家が、跳ね馬の本拠イタリアで、フェラーリ488スパイダーを試乗。それぞれにしかない魅力とは!?

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TEXT/西川 淳


「ランボ派」西川淳のフェラーリ488スパイダーレポート

 とかく人は他人にレッテルを張りたがるもの。クルマ評論家業界でも、「あの人はトヨタ派だから」とか「やっぱり彼はホンダ派なんだよね」とか、まぁ、いろいろある。言ってしまえば、それもその人の個性のうち。くだんのメーカーから〝お仕事〟をもらっている・いないに関わらず、贔屓スジがあること自体、別に悪いことじゃない。

 ボクはどうやら「ランボルギーニ派」だと目されているらしい。けれども、実をいうと、それが心地いいと思えるほどに肩入れしているわけじゃないのだ。’90年代まではフェラーリのことしか眼中になかった。「スーパーカー派」と呼ばれるならまだしも、「ランボ派」は限定され過ぎなんちゃうん、と思う。

 自分のなかでは「趣味のクルマ派」くらいの大きな枠組みで仕事をしているつもり。「ランボ派」なんて小さくまとめられては少々ツライ。というわけで、ボクはフェラーリの試乗会だって、呼ばれれば喜び勇んで行く。ランボルギーニも、フェラーリもマクラーレンも、大好物なのだから。

最新V8フェラーリ488スパイダーとは

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 新型488シリーズの説明を始める前に、ひとつだけ、フェラーリのモデルチェンジ手法をおさらいしておきたい。

 488シリーズは、基本のコンセプトやパッケージングを先代458シリーズと一にする、言わば〝ビッグMC〟。フェラーリは二世代ごとに〝FMC〟するのが慣例で、過去のV8ミドで言えば、308と328、348と355、360と430、がセットだった。

 そして、各セットの間で、パワートレーンを大きく変更する。つまり、モデルチェンジとパワートレーンチェンジを〝交互〟に繰り返しているのだ。

 それゆえ、458がデビューした当時から、〝次〟のパワートレーンへの関心は高かった。いわく、「いよいよV8ミドも次はターボカーになる」。

 フェラーリにも、ダウンサイジング時代がやってきた。すでにカリフォルニアTで〝ターボ・フェラーリ〟は披露済み、とはいうものの、やはりV8ミド系へのターボエンジン搭載は、衝撃的で、時代の活気を感じさせる出来事だと言っていい。

 488に、すぐさまスパイダーが加わったのは458という下敷きがあったからに他ならない。リトラクタブルハードルーフの開閉システムは458と同じものだが、45㎞/h以下なら走行中操作も可能となった点が大きな違い。開閉時間は14秒。

 3・9ℓ直噴V8ツインターボエンジンは、特に3000回転から最大トルクを発することに注目だ。

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 ちなみに、CO2排出量そのものは、わずかな減少に留まる。つまり、フェラーリのターボ・ダウンサイジングは、環境性能をただ単に改善するのではなく、維持しながら大幅な性能アップを図ったもの、と考えた方がいい。

 性能を犠牲にしてまで環境に貢献するつもりは、さらさらないというわけだ。逆に、性能が上がるのであれば、ターボだってHVだって、何でもやりますよ、という姿勢をフェラーリは見せたということでもある。

さて、そろそろ、肝心の乗った印象を報告するとしよう。

圧倒的な進化と注目のターボの味

 国際試乗会が開催されたロマーニャ地方。最初のワインディングロードは、とにかく荒れていた。「ここでフェラーリにまじ乗れっていうの? パンダの四駆じゃあるまいしa」と、文句も言いたくなるくらい、そりゃもうひどい荒れようだった。

 ところが、そこで奇妙なことに気づく。クーペ状態はもちろんのこと、オープンにしても、さほどゆさゆさせず、しっかりとしていて、乗り心地も悪くない。あれ? 458スパイダーでこんなところ走ったら、ぐらぐらしちゃうはずだぞ……。

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 458イタリアと同スパイダーとでは、目指す走りの性格がはっきりと違っていた。前者は硬派でスポーツ志向が強く、後者はボディのねじれ剛性がクーペから35%も下がっていたから無理をせず、ややラグジュアリィ志向にアシ回りをセットしていたのだ。

 シリーズの進化版である458スペチアーレとそのスパイダー版のA(アペルタ)では、ほぼ同等と言われていたから、488でクーペとスパイダーの差が縮まることは、大いに期待できたけれども、ここまで〝近くなった〟とはa

 もちろん、オープン状態では、連続するギャップを超えるときなど、ステアリングホイールなどに捌ききれない振動が出ることもある。けれども458スパイダーのように、ハンドルやフロアからダッシュボードまでゆさゆさ揺れるということはない。

 乗り心地のよさと、低回転域では非常に躾の行き届いた扱いやすいパワートレーンに感心しながら、荒れた苦行区間を終え、オープンロードに出た。

 軽くアクセルペダルを踏み込んでいく。キレ味鋭くエンジンが反応し、いっきに3000回転へ。背後から大きなウチワにガバっと煽られたかのように車体がすっと軽くなり、途端に前方へと弾き飛ばされた。

 〝ワオa〟。驚いてアクセルを戻してしまい、隣の齊藤さん(エンジン誌)とカオを見合わせ、ニヤリ。すぐさま前を向き直しフルスロットルa エンジンの回転フィールは鋭いNAのようで、かつギュッと凝縮された精緻さがあり、右足裏に感じるふんだんなトルクと、意外にも回すと太いがキレイなサウンドが、もっと踏めと乗り手を煽る。

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 あ、これを知っちゃうとフツウのNAにはもう戻れないかも、と思った。なるほど、458スペチアーレのように高回転まで至るプロセスを楽しむわけにはいかない。けれども、さりとて、マクラーレンのターボカーのようにエンジン自体の面白みに欠けるということがない。実にフェラーリらしいターボカーだ。

 クーペと同等の性能を手に入れた、という点では、マクラーレン650Sと同じ境地に達している。ただし、カーボンボディの650Sのようにまったく同じというわけにはいかない。そこを〝らしい〟官能性で補う。

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 あとは、今、オールマイティな速さとライドクォリティを誇るランボルギーニウラカンのスパイダーとの勝負がどうなるか。あちらもハイブリッドボディの採用で、屋根を開けてもかなりしっかりしたボディになっているはず。

 しかも、大排気量V10のNAだ。未試乗ゆえ即断はできないけれども、クーペ同様、まるで違う個性のぶつかり合い、いい勝負になりそうである

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