人馬一体を叩き込め!? 雑誌編集者マツダ体感取材会

人馬一体を叩き込め!? 雑誌編集者マツダ体感取材会

SKYACTIVの登場ですっかりイメージの変わったマツダ。元々ロータリーエンジンなど独自技術の採用でファンが多かったが、最近ではそのデザイン、そして「人馬一体」へのこだわりで多くの新規ユーザーを獲得している。そんなマツダが自動車誌の編集者を集め、マツダを体感する2日間のツアーを開催。「マツダイズム」の継承者になれるか、ベストカーWEBが参加した。

文:ベストカーWEB編集部/写真:マツダ



広島の地で学ぶマツダの「イロハ」


2016年にマツダは国内向けの生産台数が2位を記録した。いままでマツダというと少しクルマにこだわりがある層が選ぶクルマだったが、そのイメージが薄れ現在では「SKYACTIV」のマツダになったと言っても過言ではない。

そんなマツダの本社がある広島に到着。本社に入りゲートを抜けると、ここからはいっさいの撮影は禁止。そこら中に擬装を施したテストカーや、見慣れぬ部品を付けたクルマたちが走っている。車窓からあれこれ妄想を繰り広げているとある建物に到着。趣のあるその建物の会議室で講座が開かれた。

マツダの歴史の解説が始まった。2020年で100周年を迎えるマツダだが、はじまりは東洋コルク工業というコルク製造の会社だった。そのコルク工場が全焼し自動車会社としての道が始まったこと、広島への原爆投下、戦後の復興、ロータリーエンジンの開発、リーマンショックで多くの仲間を失ったこと……。ドラマになりそうなその歴史の重みに感銘を受ける。

続いては工場見学。マツダの国内生産拠点は本社工場と防府工場がメインだが、今回は本社工場を見学。国内向けのラインアップはもちろん、海外向けのCX-9、そしてフィアット124スパイダーなどの車種もラインを流れる。そんな生産ユニットでの工夫もすごいので紹介しよう。

「お客様の利益にならない無駄は省く」という考えから、生産ラインでは徹底的に無駄を排除している。たとえばビスを2本取る工程。そこで大きな箱の中から2本だけビスを取るのは無駄と考え、電動ドライバーを台に置くとテコの原理でマグネットが2本だけビスを拾う(写真参照)。

電気も使っていない設備だが、すべてラインの担当者のアイデアだというから驚きだ。このような改善活動は複数にもおよび、自動搬送ロボットなどもプログラミングを社内で行うなど徹底した経費削減と、効率化が行われている。


右手前の電動ドライバーを台座に置くと、左上のマグネットがついたアームが2本だけビスをつかむ。電気も使わないエコな工夫だ


ドアストライカーの立て付け調整を受けるCX-9。すべて手作業で一見すると無駄にも思える。しかし「お客様の利益になる部分は省略しない」というコンセプトで、今でも人間の手による作業が守られる

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2日目は伝説の地、美祢で学ぶ"人馬一体"


2日目は山口県の美祢(みね)試験場へ。この美祢試験場はかつてはMINEサーキットとしてレースが行われていた地。2006年に閉園後はマツダの試験場として第二の人生を歩み始めている。この美祢試験場では人馬一体を叩き込まれるという。ワクワクだ。

まずは座学。「人馬一体とは何だ?」をテーマに講義が行われた。勘違いしている人も多いと思うが、実は「人馬一体」はスポーツカーだけのコンセプトではない。元を正せばNAロードスターの開発時に登場したキーワードだったが、現在ではマツダの全ラインアップを対象にその思想が反映されている。では「人馬一体」とはなにか?

それは「意のままに動くこと」だという。軽快感は当然として、安心・安全につながるコンセプトなのだ。自分の手足のようにクルマを動かす、それこそが安全。そのようなクルマだからこそ乗っていて運転の上達も意識できるという。みっちり45分の講義を受けていよいよ試乗!! と思いきや今度はドラポジを学ぶという。「人馬一体」を感じる最初の通過儀礼でもあるようだ。マツダ開発部のエンジニアによるドラポジの合わせ方を紹介しよう。

1.シートをめいっぱい後ろに下げて、シートの高さも下げる
2.ステアリングは一番低く、一番手前に
3.フットレストに左足、ブレーキペダルに右足を置き、すねの筋肉が痛みを感じない程度に前へ
4.背もたれはお腹が苦しく感じない程度に立てる
5.ステアリングはメーターが見える範囲で下に、そして手首がステアリングの最高部にのるように手前に

そうすると額縁の中の絵のように見えるとのことだが、担当の身長(188cm)が高すぎて完全な"人馬一体ドラポジ"は取れず(下写真)。それでも身長を考慮すればBピラーの前に頭があるなど、かなり適切なポジションを取ることができた。次はいよいよ試乗だ!!


窮屈そうに見えるかもしれないがどこにもストレスのかかっていない状態


人馬一体の前提として、運転のメカニズムを学ぶ。工学的な授業だ

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現行ラインアップとレジェンドマシンに乗る


最後のお楽しみは試乗だ。しかもコースはMINEサーキット時代とレイアウトは同じ。これはワクワクしてしまう。今回コース上で試乗したのはデミオ、アクセラ、アテンザセダン、CX-5、ロードスターだ。隊列走行(とは言っても最高速は140km/hほど)だが、その中で特に印象的だったのがアテンザだ。


2.5Lのガソリンエンジン搭載モデルは、コーナリングでもロードスターに食らいつく走りを見せつけた。まるで欧州車に乗っているような錯覚に陥りそうだったが、それも無理はない。サルーンがノーマルでサーキットを走っているのだから。ガッチリとした剛性感もさることながら、足回りの"粘り"もいい。


そんなワクワク試乗が終わった後にサプライズが。「マツダレストアプロジェクト」という社内有志のメンバーがレストアした、R360とコスモスポーツを運転していいという。いやはやこんなチャンスは二度とないかもしれない。R360はそのキュートなサイズ感ながら188cmの巨漢を優しく受け入れてくれた。リアシートのレースのカーテンに空冷の音が勇ましい。


コスモスポーツは回転数の制限なく回していいと言うではないか。6000回転ほど回すとロータリーの甲高い咆哮が響く。アドレナリン出っぱなし。100周年を目前に社員自らがマツダの歴史を知る、ということでレストアのプロジェクトが始まったそうだ。今後はファミリアなどのレストアも行うという。


レストア担当のスタッフに話を聞いているとマツダへの愛を感じた。R360のベロア調のシート生地を復刻させるにあたりシートサプライヤーが忠実にそれを復刻したり、クセのある空冷エンジンを完調なまま維持する技術をOBが伝達したり、レストアの裏には多くの人たちが協力している。


その人たちに共通すること。それが「マツダが大好き」ということだ。そこで気付いたことがある。マツダがいかに地元に愛され、広島と共に成長してきた会社かということ。どんな苦しいときも、どんなに潤っているときも、常に広島と共に歩んできたマツダ。


「都合のいい関係」ではないのだ。それは「SKYACTIV」でブイブイ言わせている今日でも変わらない。「今があるのは苦しい時を支えてくれたすべての人のおかげ」という開発メンバーの言葉を聞いた時、愛のある会社だな、と感じた。


とてつもないポテンシャルを見せつけたアテンザ。CX-5とデミオばかりに注目がいくが、こちらもかなりの仕上がりだ


マツダの歴史に触れるとともに、地元に愛される会社ということを痛感

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