ついに開始!! 110キロ試行の新東名 『速度無制限』アウトバーンと何が違う?


 ついに11月1日から新東名の新静岡IC〜森掛川IC(上り約49.7km、下り約50.1km)で最高速度110km/hの試行が始まった。

 1963年に高速道路が開業して以来、最高速度100km/h超の区間ができるのは初。正式な最高速度の引き上げにも注目が集まる。

 海外では最高速度100km/h超の高速道路は珍しくない。その筆頭で、速度無制限区間も存在するドイツのアウトバーンと、日本の新東名は何が違う?

文:清水草一/写真提供:中日本高速道路


設計思想は異なるも構造は近い新東名とアウトバーン

片側4車線区間のアウトバーン。速度無制限区間は半分程度で、速度制限がある区間も存在
片側4車線区間のアウトバーン。速度無制限区間は半分程度で、速度制限がある区間も存在/shutterstock.com

 新東名とドイツ・アウトバーンでは、実は設計思想がまったく違う。

 ナチス政権下で道路総監を務めたフリッツ・トートは、可能な限り地形に沿い、自然と調和する高速道路網を目指した。ドイツに行くと、アウトバーンが風景に溶け込んでいて、パッと見どこに走っているのかわからなかったりする。

 日本の高速道路も、名神・東名の建設時、アウトバーンの建設に携わったティルケ博士を招いて設計したため、地形に沿うのを旨としたが、日本とドイツでは地形の険しさがまったく違う。

 おかげで急すぎるカーブもできてしまい、開通後に事故が多発、後にトンネルを掘ってルートを変更した区間もある(関ケ原付近の今須トンネル)。

 新東名・新名神は、140km/h走行での安全性を担保する設計だが、これは地形を完全に無視し、トンネルや橋梁、切り通し等ですべてを貫通することで、アウトバーンレベルの勾配やカーブの小ささを実現した。

 このような違いはあるが、道路そのものの構造はかなり似ている。ドイツに比べ地盤が軟弱な日本では、土工部の基礎には軽い砂利などを使うのが通例だったが、新東名は山間部を通過している分地盤が強固なため、アウトバーン同様にコンクリート床板(アスファルト舗装の下)が多用できている。

 おかげで道路の沈降ムラが小さくて乗り心地が良く、舗装の補修も少なくて済むメリットがある。

新東名は「日本のアウトバーン」といえる設計

2017年11月1日より1年間、最高速度110km/hの試行が始まった新東名の新静岡IC-森掛川区間
2017年11月1日より1年間、最高速度110km/hの試行が始まった新東名の新静岡IC-森掛川区間

 アウトバーンは、原則として勾配4%以内だが、地形に沿って設計されているため、山間部には非常にキツいカーブもある。ただ、地形自体がおおむねゆるやかなので、多くの区間で新東名に似た、ゆったりした勾配と曲率になっている。

 その新東名はというと、東名高速のカーブが最小半径300m、最大勾配5%なのに対し、新東名はそれぞれ3,000m、2%。

 また、路面の沈降が小さいためジョイント部の段差も小さく、「このまま速度無制限にできるのでは」と思わせる。

 なかでも御殿場〜浜松いなさ間は、全体の約4割に「付加車線」が設置され、実質6車線で運用されている。まさに日本のアウトバーンだ。

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