日本の自動車関連諸税は高すぎる!! 今こそ抜本的な見直しを!!

 いよいよ自動車関連諸税が現状のままなのか、それとも下がるのか、瀬戸際になってきた。

 自工会の豊田章男会長は、二期目にあたる今期就任以来ずっとこの自動車関連諸税の減税をアピールしており、「消費税が10%になる2019年10月の前に、自動車関連諸税をせめて世界標準なみに減税しないと、国内新車市場は壊滅的なダメージを受ける」と主張してきた(本記事メイン写真)。

 そんななか、もうすぐ(実質的な来年度の税制案となる)与党税制改正大綱が発表される。

 2018年10月には「経済産業省案」が、さらに12月7日には「与党方針」、ふたつの自動車税減税案が報道された。

 はたして減税は叶うのか? 叶わないのか? そもそも論で考えると、報道された「与党案」でも高すぎる、と主張する、自動車ジャーナリストの渡辺陽一郎氏に、そもそも自動車関連諸税がなんでこんなに高いのか、から話を聞いた。

文:渡辺陽一郎


■約半世紀前の制度がほぼ手付かずで残っている

 日本の自動車ユーザーから徴収する税金(いわゆる自動車関連諸税)は、1970年代の初頭までに創設された。

 この時代は自動車の普及期で、道路建設も活発に行われた。

 1970年における自動車(2輪車も含む)の保有台数は1653万台で、2017年の8126万台に比べると大幅に少ない。比率に換算すれば20%だ。

 しかも乗用車に限ると、1970年の保有台数は、2017年のわずか12%にとどまる。

 1966年にはトヨタカローラと日産サニーが発売され、「マイカー元年」と呼ばれたが、実際にマイカーを持てる人達は少なかった。

 その理由は自動車の価格だ。1966年に発売された初代カローラデラックスの価格(東京地区)は49万5000円で、平均大卒初任給(1966年は月額2万4900円)を基準に今の価値に換算すると、約408万円に達する。

 つまり「初代カローラは大衆車」などと呼ばれながら、今の感覚でいえば、エアロパーツを備えたアルファード&ヴェルファイアとか、ハリアーハイブリッドに準じるクルマだった。そうなると自動車は贅沢品とされ、所有する家庭も富裕層が中心だった。

 また当時は、クルマに限らず洋服や果物の物価も、所得の割に高額だった。子供を質素に育てるだけでも大変な時代だったから、乗用車の保有台数が今の12%でも当然であった。

日本の自動車関連諸税は、特に「保有」の部分で高すぎる、とする資料。アメリカの約31倍、ドイツの約2.8倍、イギリスの約2.4倍。国内でクルマが売れなくなってきた原因はたくさんあるが(収入が上がらない等)、この税金が高すぎる、というのも大きな要因のひとつ

■「金持ちが道楽で持つものだから税負担せよ」なら理屈はわかるが…

 そこで自動車は、富裕層が所有する贅沢品として、各種の税金を徴収する対象になった。購入時に納める自動車取得税、購入時を含めて車検を受ける時に納める自動車重量税、燃料に含まれるガソリン税や軽油取引税は、すべて道路建設を目的とする「道路特定財源」として創設された。

 自動車のユーザーは、道路から高い恩恵を得ているので、道路の建設費用も負担すべきという考え方に基づく。従って前述の税金は、基本的には道路の建設や管理のために使われた(不適切な使われ方も指摘されている)。

 ところがこの道路特定財源制度は、2009年に廃止された。同時に税金を成立させる法的根拠も失ったが、いまだに徴税が続き、一般財源(使い道を限定しない普通の税金)として使われている。

 つまり自動車を所有したり、走るための燃料を買うだけで、理由もなく多額の税金を負担させられるわけだ。

「自動車産業は日本において重要な基幹産業であるが、それなのに保有に関する税金が高いままだと、どんどんクルマが売れなくなる。そうなると雇用や経済全体へ悪い影響が起こる。そうなる前に減税すべきだ」と、強く主張する豊田章男自工会会長。あの豊田会長が繰り返し主張しており、政府にも強く申し入れている。それが実るかどうかは、世の中の風潮、特に自動車ユーザーが声を上げるかどうかにかかっている

■生活必需品なのに、半分が税金に

 特に燃料の課税は、税金が燃料価格に含まれるから、納税額が分かりにくい。

 仮にレギュラーガソリンの小売価格が1L当たり150円とすれば、ガソリン税と石油税が56.6円含まれ、消費税の8%はこれらの税金にも課せられる(二重課税)。

 その結果、67.71円が税金で占められ、レギュラーガソリン価格が150円でも本体価格はわずか82.29円だ。

 約50%が税金として徴収されている。

 タバコの税負担は価格の約60%、ビールは40〜50%だから、ガソリンは移動に不可欠の燃料なのに、税負担の割合は嗜好品なみに高い。本来ガソリンの本体価格は軽油よりも安いが、税金が高額なために小売価格では逆転している。

 一部繰り返しになるが、公共の交通機関が未発達な地域では、自動車がないと実質的に生活できない。バスに乗るのと同じように自分の自動車を使わねばならないが、燃料価格には理由もなく高い税金が含まれ、重い経済的な負担を強いられている。

 さらに悪いのは、初度登録(軽自動車は初度届け出)から13年を超えた車両について、自動車税/軽自動車税/自動車重量税を増額していることだ(ディーゼルの自動車税は11年超)。

 近年では、公共交通機関が未発達な地域で、人口に占める65歳以上の高齢者比率が増えた。お年寄りが古い自動車で、通院や日常的な買い物をしている現実がある。そこから多額の税金を巻き上げるのが今の自動車税制だ。

 高齢者の福祉に逆行して、地域の移動を危うくする制度になっている。

■保有台数が現在の0.4%だった頃から変わっていない

 自動車税/軽自動車税も問題を抱える。

 毎年納める税金で、排気量に応じて課税するが、課税の根拠は財産税だ。昔は自動車が高額な資産で、これを活用すると、より多くの利益を生み出せる。そこで排気量に応じて課税するようになった。

 1958年までは、同様の理由で自転車や荷車も課税の対象になっていた。

 自動車税の創設は1950年だから、自動車が普及を開始する前のことだ。1950年の自動車保有台数は34万台だから、2017年の0.4%であった。

 自動車税/軽自動車税の仕組みは、基本的にこの時代から変わっていない。普通乗用車は税額が高額で、ホイールベース(前輪と後輪の間隔)が3048mm/120インチを超えると税額を一層高めた時代もあったが、おおむね排気量に比例している。排気量が大きいほど高級になって自動車税額も高まる考え方だ。

 自動車税/軽自動車税の矛盾は、財産税なのに、時間の経過に基づく資産価値の低下を考えていないことだ。そのために売却額が1万円とか、価格の付かない(資産価値のない)車両にも、コンパクトな1.3Lエンジン搭載車で年額3万4500円の自動車税が課せられる。

 この矛盾を解消するために、減価償却の考え方に沿って、年を経るごとに自動車税を下げるべきだ。固定資産税も、資産評価額に基づいて課税される。自動車の税金だけが価値の低下を考慮せず、そればかりか13年を超えると一層多額の税金を徴収するのだから、理屈にまったく合わない。しかも困っている人達をさらに苦しめている。

 そこで与党は消費税の10%増税に伴う対策として、自動車税の減税案を与党税制改正大綱に盛り込むことになった、と報道されている。

 一歩前進といえるが、減税額が足りない。

 報道(2018年12月7日付け共同通信)によると、排気量1000cc以下の小型車は現行税額2万9500円だが、これを2万5000円に(-4500円)、以下排気量が大きくなるほど減税額は少なくなるという(下記表参照)。

 経済産業省がまとめた自動車税の引下要望案が望ましい。経済産業省の案は、軽自動車税の1cc当たり年額16円(現在の年額1万800円÷660cc=16円)の比率を小型/普通車にも適用するものだ。

 そこで現行型自動車税/与党案/経済産業省案を比べると以下のようになる。

 与党案にも見るべきところはある。1000cc以下の減税額は4500円と多くしたことだ。排気量が大きくなるほど減税額が減る(税金が高くなる)累進課税の考え方に基づくから、自動車が日常生活のツールになった現実に合っている。

 それでも経済産業省案とは税額の隔たりが大きい。与党税制改正大綱に盛り込む自動車税額は、さらに下げる必要がある。

■税を根本的に見直すチャンス

 そして古い車両の自動車税/軽自動車税/自動車重量税の増税は絶対に廃止せねばならない。増税の根拠は環境性能の優れた新型車に無理やり買い替えさせることだが、それ以前に年金で生活する高齢者を悲しませてならないのは当然の道徳だ。

「古い自動車をどのような人たちが、いかなる気持ちでクルマを使っているのか」

 これにしっかりと目を向けて自動車税制を構築してもらいたい。

 とはいえ財源確保に言及しないで減税の話ばかりしても現実味が乏しい。

 根本的には、税金の使われ方をすべて精査する必要がある。

 先に述べたように、道路特定財源制度の廃止で、自動車取得税/同重量税/ガソリン税などは課税根拠を失った。自動車ユーザーは一般財源として使われる多額の税金を理由もなく負担しているから、税体系全体を見直して、元・道路特定財源の税金も整理すべきだ。

 自動車に関する制度では、エコカー減税や補助金は撤廃したい。

 そもそも廃止すべき税金を残し、その一方で購入時に減税したり補助金を交付するのは、自動車業界の利益を優先させた結果だ。

 エコカー減税が、販売促進に貢献しつつ保有段階で多額の税金を徴収する仕組みを作り上げた。したがって、保有段階の自動車税を減額することは、国と自動車業界が結託した悪しき税体系に風穴を開けることにも繋がる。

 また、最近は欧州車を中心に、小排気量のターボ車が増えた。

 価格が1000万円を超える2Lエンジン搭載車もある。もはや排気量に応じた課税は実情に合わず、最高出力や最大トルクなど、動力性能に応じた課税をすべきだ。

 消費税の10%増税を絶好のチャンスととらえて、自動車を含めた税金のすべてを見直したい。

 国の古い車両に平然と高い税額を課すような振る舞いを見過ごすと、状況がさらに悪化することも考えられる。我々自動車ユーザーも黙っていないで、そろそろ声を上げるべきだろう。

 それは自動車界や自動車ユーザーに限らず、広く世の中のためになると考えます。

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